di Veronica Vuotto
Negli ultimi anni, i corridoi infrastrutturali sono emersi come strumenti centrali della geopolitica contemporanea, diventando non solo reti fisiche di collegamento tra Stati e regioni, ma veri e propri vettori di influenza, sviluppo e competizione globale. Attraverso strade, ferrovie, porti, oleodotti, cavi digitali e hub logistici, le grandi potenze stanno ridisegnando la mappa della connettività mondiale, utilizzando questi tracciati come leve strategiche per garantire accesso alle risorse, stabilire nuovi standard e rafforzare il proprio peso politico ed economico nei territori attraversati. Lungi dall’essere semplici infrastrutture di trasporto, i corridoi economici rappresentano una sintesi di politiche commerciali, interessi energetici, logiche industriali e visioni geoeconomiche.
«L’iniziativa Belt and Road non è un assolo della Cina, ma una sinfonia suonata da tutti i Paesi partecipanti.»
— Chinese Foreign Minister Wang Yi (2017)
大道广泛流行，左右上下无所不到。
«La grande Via è così vasta e scorrevole, può andare a sinistra e a destra.»
— Laozi
混乱与秩序之分，在于后勤。
«La linea tra il disordine e l’ordine risiede nella logistica.»
— Sun Tzu
- Introduzione
Negli ultimi anni, i corridoi infrastrutturali sono emersi come strumenti centrali della geopolitica contemporanea, diventando non solo reti fisiche di collegamento tra Stati e regioni, ma veri e propri vettori di influenza, sviluppo e competizione globale. Attraverso strade, ferrovie, porti, oleodotti, cavi digitali e hub logistici, le grandi potenze stanno ridisegnando la mappa della connettività mondiale, utilizzando questi tracciati come leve strategiche per garantire accesso alle risorse, stabilire nuovi standard e rafforzare il proprio peso politico ed economico nei territori attraversati. Lungi dall’essere semplici infrastrutture di trasporto, i corridoi economici rappresentano una sintesi di politiche commerciali, interessi energetici, logiche industriali e visioni geoeconomiche.
La Belt and Road Initiative (BRI oppure 一带一路) promossa dalla Cina e il Global Gateway (GG) lanciato dall’Unione Europea ne sono esempi emblematici: due iniziative che, pur nascendo da visioni differenti, condividono l’obiettivo di rafforzare le interconnessioni regionali e globali, promuovendo modelli di sviluppo e connettività coerenti con le rispettive priorità strategiche. A queste si affiancano altre iniziative multilaterali come il Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII) del G7, in un contesto sempre più affollato e competitivo, in cui i corridoi diventano spazi di cooperazione ma anche potenziali linee di frattura.
I corridoi non sono una novità nella storia: dalle antiche vie della seta ai canali imperiali e alle ferrovie coloniali, le grandi civiltà hanno sempre cercato di controllare i flussi di merci, persone e informazioni. Oggi, però, la posta in gioco si è alzata. La capacità di progettare, finanziare e governare reti infrastrutturali efficienti e resilienti si traduce direttamente in influenza strategica. Il conflitto in Ucraina, le tensioni commerciali globali, la transizione verde e digitale e le nuove vulnerabilità delle catene di approvvigionamento hanno reso ancora più evidente il ruolo critico di queste arterie, tanto nella costruzione di equilibri regionali quanto nella definizione di un nuovo ordine globale.
In questo quadro complesso, il presente articolo intende analizzare la complementarietà (e le potenziali tensioni) tra la BRI e il Global Gateway europeo, concentrandosi in particolare sui corridoi di trasporto eurasiatici. L’obiettivo è quello di offrire una lettura comparata e oggettiva delle due strategie, evidenziando ambiti di convergenza, zone grigie e possibili scenari di cooperazione. Particolare attenzione sarà dedicata al ruolo dell’Italia e dell’Europa, intese come possibili ponti infrastrutturali e diplomatici tra Asia e Occidente. Attraverso l’analisi di casi studio concreti, il presente articolo propone una riflessione sul futuro della “diplomazia dei corridoi” e sulle condizioni che potrebbero favorire un’integrazione più armonica delle grandi reti di connettività globali.
- Le due strategie a confronto: la BRI e il Global Gateway
2.1 La Belt and Road Initiative: origini, obiettivi e strumenti
Lanciata nel 2013 dal presidente Xi Jinping durante una visita ufficiale in Kazakhstan, la Belt and Road Initiative (BRI, 一带一路) rappresenta uno dei progetti più ambiziosi e di ampio respiro nella storia recente della politica estera cinese. Ispirata all’antica Via della Seta, l’iniziativa mira a rafforzare la connettività globale attraverso la costruzione di infrastrutture fisiche, la promozione di flussi commerciali e la cooperazione finanziaria. La BRI si articola in due componenti principali: la Silk Road Economic Belt, dedicata ai collegamenti terrestri eurasiatici, e la 21st Century Maritime Silk Road, volta a sviluppare i porti e le rotte marittime che connettono la Cina al Medio Oriente, all’Africa e all’America Latina. Tale duplice struttura mira a diversificare i canali commerciali e ridurre la dipendenza dallo Stretto di Malacca, considerato un punto strategico di vulnerabilità per Pechino.
Nata inizialmente per rafforzare le connessioni terrestri tra la Cina e i Paesi dell’Asia Centrale, la BRI si proponeva di proiettare all’esterno la cosiddetta “Grande Strategia di Sviluppo Occidentale”, che puntava a integrare le province interne e meno sviluppate del Paese con i mercati globali. In un primo momento, l’Europa occupava una posizione marginale nella visione strategica della BRI, evocata per lo più come riferimento simbolico all’antica Via della Seta. Tuttavia, nel corso degli anni, la portata del progetto si è estesa progressivamente, includendo anche il Vecchio Continente tra le direttrici principali, in particolare a seguito delle difficoltà emerse nei negoziati transatlantici tra Unione Europea e Stati Uniti (TTIP) e della crescente domanda di infrastrutture nei Paesi dell’Europa centro-orientale. Con il suo progressivo ampliamento, la BRI è divenuta parte integrante della proiezione internazionale della Cina verso il cosiddetto “Sud Globale”, rafforzando le relazioni economiche e politiche con Asia, Africa e America Latina.
L’iniziativa si fonda su tre pilastri strategici: la costruzione di infrastrutture fisiche, l’integrazione commerciale e la cooperazione finanziaria. In linea con la visione cinese di una “comunità dal futuro condiviso” (命运共同体, míngyùn gòngtóngtǐ), la BRI si basa su cinque principi fondamentali: coordinamento delle politiche, connettività infrastrutturale, libero scambio, integrazione finanziaria e cooperazione tra i popoli. Più che un unico progetto centralizzato, la BRI si presenta come una rete articolata di corridoi terrestri e marittimi che attraversano Asia, Europa e Africa, con l’obiettivo di favorire la connettività multilivello tra Stati e regioni. La sua struttura operativa si basa su un approccio flessibile e adattivo, che combina accordi bilaterali, partenariati pubblico-privato, investimenti diretti e il coinvolgimento attivo di imprese cinesi, spesso di proprietà statale, nel finanziamento e nella realizzazione delle opere.
Tra gli strumenti principali della BRI figurano piattaforme di cooperazione come la China-Europe Railway Express, meccanismi finanziari quali l’Export-Import Bank of China e la Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), nonché forum multilaterali come il summit “17+1” dedicato ai rapporti con l’Europa centro-orientale. Nel 2015, la strategia è stata formalmente integrata nel Tredicesimo Piano Quinquennale, consolidando il suo status di priorità nazionale. Secondo il Green Finance & Development Center, al 2023 la BRI ha raggiunto oltre 150 Paesi e 30 organizzazioni internazionali, con un volume complessivo di investimenti superiore ai 1.000 miliardi di dollari, di cui circa 634 miliardi in contratti di costruzione e 419 miliardi in investimenti non finanziari.
Dal punto di vista ideologico, la BRI si fonda sui principi della non-ingerenza, del rispetto della sovranità nazionale e della cooperazione “win-win”. L’approccio cinese privilegia il pragmatismo rispetto alla condizionalità politica, puntando a integrare le priorità di sviluppo dei Paesi partner con le competenze tecniche e la capacità produttiva della Cina. In questa prospettiva, la BRI non è concepita come risposta diretta alle strategie statunitensi, ma come uno strumento di cooperazione globale che intende trasformare la globalizzazione in un processo più equo e inclusivo.
Questa impostazione si è rivelata particolarmente attrattiva per molti Paesi emergenti, soprattutto in Asia, Africa e nei Balcani occidentali, dove la richiesta di investimenti infrastrutturali supera di gran lunga la disponibilità di finanziamenti provenienti da fonti multilaterali tradizionali. La Cina ha sottoscritto accordi di cooperazione BRI con oltre 150 Paesi e più di 30 organizzazioni internazionali, coprendo settori che spaziano dall’energia al digitale, dai trasporti alla logistica, fino alla sanità e all’istruzione.
In Europa, la BRI ha trovato terreno fertile soprattutto nelle regioni con carenze infrastrutturali ereditate dal periodo socialista, come i Paesi dell’Europa centrale e orientale, ma anche nelle economie mediterranee colpite dalla crisi del debito, tra cui Grecia, Portogallo e Italia. Progetti simbolo come il potenziamento della linea ferroviaria Budapest–Belgrado o l’acquisizione del porto del Pireo da parte di COSCO testimoniano la capacità cinese di intervenire strategicamente lungo i nodi critici della logistica continentale. Tuttavia, tali investimenti hanno suscitato anche preoccupazioni tra i partner europei, in merito alla sostenibilità del debito, alla trasparenza delle gare d’appalto e alla compatibilità tra i modelli di governance cinese e quelli europei.
Negli ultimi anni, la BRI ha mostrato una crescente attenzione ai temi della sostenibilità ambientale e dell’innovazione tecnologica. La Cina ha annunciato il progressivo abbandono dei progetti legati ai combustibili fossili all’estero e ha incrementato gli investimenti in energie rinnovabili, come dimostrano i nuovi progetti fotovoltaici ed eolici in Europa orientale. Allo stesso modo, l’espansione della rete di telecomunicazioni 5G promossa da aziende cinesi è stata oggetto di attenzione, non solo per i suoi benefici in termini di connettività, ma anche per le implicazioni legate alla sicurezza informatica e alla protezione dei dati. La penetrazione nel settore digitale, infatti, con particolare riferimento allo sviluppo della rete 5G, ha suscitato reazioni divergenti all’interno dell’UE, tra collaborazioni strategiche (come nel caso dell’Ungheria) e restrizioni motivate da considerazioni di sicurezza, come avvenuto in Polonia e Repubblica Ceca.
Nel complesso, la BRI si configura come una strategia articolata e flessibile, in grado di adattarsi ai contesti locali e di rispondere a esigenze diverse con strumenti differenziati. La sua capacità di influenzare le dinamiche economiche e politiche globali, specialmente nel rapporto con l’Europa, rappresenta oggi una delle dimensioni chiave della sua rilevanza geopolitica. L’eterogeneità delle reazioni europee riflette le differenze geo-economiche tra gli Stati membri e sottolinea il ruolo cruciale dell’Europa centrale e orientale come snodo infrastrutturale tra Asia ed Europa. In questo quadro, la BRI ha cercato di adattare le proprie modalità di cooperazione alle esigenze locali, promuovendo complementarità industriale e accesso ai mercati, non solo come canale logistico, ma anche come piattaforma per lo scambio tecnologico e l’integrazione produttiva.
2.2 Il Global Gateway europeo: fra autonomia strategica e diplomazia della connettività
Lanciato ufficialmente nel dicembre 2021 dalla Commissione Europea e dall’Alto Rappresentante per la Politica Estera e di Sicurezza, il Global Gateway rappresenta il principale strumento attraverso cui l’Unione Europea intende rafforzare la propria presenza economica e politica sulla scena globale. L’iniziativa nasce in un momento di profonda trasformazione del sistema internazionale, segnato dalle conseguenze della pandemia di COVID-19, dalle interruzioni delle catene di approvvigionamento e dal ritorno della competizione geopolitica tra grandi potenze. In questo contesto, Bruxelles ha percepito la necessità di dotarsi di una strategia di connettività capace non solo di sostenere la crescita sostenibile nei Paesi partner, ma anche di ridurre la dipendenza europea da attori esterni e promuovere una maggiore autonomia strategica dell’UE in settori critici come energia, digitale, trasporti e materie prime.
Il GG si articola come un piano di investimenti da 300 miliardi di euro per il periodo 2021–2027, cifra che secondo la presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen è stata già superata nel 2025, con oltre 306 miliardi mobilitati e l’obiettivo di raggiungere 400 miliardi entro il 2027. La filosofia dell’iniziativa è riassunta nei sei principi che ne guidano l’attuazione: valori democratici e alti standard, buona governance e trasparenza, partenariati paritari, sostenibilità verde e digitale, attenzione alla sicurezza e mobilitazione del settore privato. L’obiettivo è dunque promuovere un modello europeo di sviluppo infrastrutturale fondato su regole, sostenibilità e inclusione, in contrapposizione alle logiche di “debito e dipendenza” spesso attribuite alle iniziative di altri attori globali.
La governance del Global Gateway si basa sull’approccio Team Europe, che riunisce la Commissione, gli Stati membri, la Banca Europea per gli Investimenti (BEI), la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (BERS) e le principali agenzie di sviluppo nazionali. Più che un nuovo fondo autonomo, il Global Gateway rappresenta un coordinamento sistemico delle risorse europee esistenti, come lo strumento NDICI–Global Europe, l’Instrument for Pre-Accession Assistance (IPA III), InvestEU e Horizon Europe. L’intento è creare sinergie tra aiuti pubblici, garanzie finanziarie e investimenti privati, generando un effetto leva in grado di moltiplicare l’impatto degli interventi. Dei 300 miliardi previsti, 135 miliardi derivano dal Fondo Europeo per lo Sviluppo Sostenibile Plus (EFSD+), sostenuto da 40 miliardi di garanzie UE; 145 miliardi provengono dalle istituzioni finanziarie degli Stati membri e 18 miliardi da sovvenzioni dirette europee.
Nel 2025, la Commissione ha inoltre annunciato la creazione del Global Gateway Investment Hub, una piattaforma digitale per facilitare la cooperazione tra istituzioni pubbliche e imprese, consentendo a queste ultime di proporre progetti in linea con le priorità strategiche dell’UE. L’hub rappresenta un passo avanti nella costruzione di un “ecosistema europeo degli investimenti” orientato alla sostenibilità e al ritorno economico di lungo periodo.
Dal punto di vista operativo, il Global Gateway concentra i propri interventi su cinque settori chiave:
- Energia pulita e transizione verde, con la realizzazione di reti elettriche sostenibili, interconnessioni transfrontaliere e progetti di idrogeno rinnovabile;
- Trasporti e logistica, mirati a migliorare i collegamenti tra Europa, Africa, Asia e America Latina, in particolare attraverso corridoi multimodali;
- Digitale e innovazione, con investimenti in cavi sottomarini, data center, infrastrutture 5G e programmi di alfabetizzazione digitale;
- Istruzione e formazione, per sostenere lo sviluppo del capitale umano e la cooperazione accademica;
- Materie prime critiche, volte a ridurre la dipendenza europea da pochi fornitori strategici e garantire l’accesso sostenibile alle risorse necessarie per la transizione energetica.
Dal punto di vista geografico, la strategia si articola in quattro grandi aree d’intervento: Africa subsahariana, America Latina e Caraibi, Medio Oriente e Asia centrale, Asia-Pacifico. In ciascuna di queste regioni, l’UE punta a rafforzare la propria presenza attraverso partenariati “tra pari”, fondati su co-proprietà dei progetti e benefici condivisi. Ad esempio, in Africa, il Global Gateway ha avviato programmi per la costruzione di corridoi energetici verdi e infrastrutture di connettività digitale; in Asia centrale, ha finanziato iniziative per il potenziamento del Middle Corridor, che collega Europa e Cina attraverso il Caspio; mentre in America Latina si concentra su progetti legati alla sostenibilità ambientale e alla resilienza climatica.
Nonostante i risultati incoraggianti, l’iniziativa non è priva di critiche. Alcuni analisti sottolineano che, pur ambizioso, il budget del Global Gateway risulta limitato rispetto alla scala delle esigenze infrastrutturali globali e ai livelli di investimento della BRI. Altri evidenziano la complessità e opacità del meccanismo di governance, dovuta al coinvolgimento di molteplici attori e strumenti finanziari preesistenti. Rapporti come quello dell’European Network on Debt and Development (EURODAD) hanno inoltre segnalato il rischio che le risorse vengano orientate verso Paesi a maggiore stabilità politica o attrattività economica, a scapito di regioni più vulnerabili ma meno redditizie.
Un altro aspetto controverso riguarda la dimensione politica del Global Gateway. L’UE dichiara di voler promuovere “valori democratici e diritti umani” nei Paesi partner, ma ciò solleva interrogativi sull’efficacia di una condizionalità che potrebbe escludere alcuni Stati in via di sviluppo, riducendo così l’impatto globale dell’iniziativa. In questo senso, il Global Gateway rappresenta al tempo stesso uno strumento di cooperazione e un mezzo di proiezione normativa, attraverso il quale l’Europa cerca di affermare un modello alternativo di globalizzazione, basato su trasparenza, sostenibilità e governance multilaterale.
Nel quadro della crescente frammentazione geopolitica, il Global Gateway si configura come una risposta europea alla “geopolitica delle infrastrutture” incarnata dalla BRI e dal PGII del G7. Bruxelles punta a riaffermare la propria capacità di incidere nelle catene del valore globali e di competere sul piano della connettività strategica. Tuttavia, più che un piano di contrapposizione, il Global Gateway si presenta come una proposta di cooperazione regolata e multilaterale, che ambisce a integrare, più che sostituire, le altre grandi reti globali. Come ha dichiarato von der Leyen nel Global Gateway Forum del 2025, “non si tratta solo di costruire infrastrutture, ma di costruire fiducia, opportunità e partenariati duraturi”.
In prospettiva, il successo del Global Gateway dipenderà dalla capacità dell’UE di mantenere la coerenza tra ambizione geopolitica e capacità operativa, traducendo i principi dichiarati in risultati concreti e visibili per i Paesi partner. Se riuscirà a farlo, il Global Gateway potrebbe rappresentare non soltanto la risposta europea alla BRI, ma anche un modello di cooperazione globale più sostenibile, capace di coniugare sviluppo, governance e diplomazia.
2.3 BRI vs Global Gateway: differenze strutturali, ideologiche e operative
La Belt and Road Initiative e il Global Gateway rappresentano due modelli distinti di diplomazia infrastrutturale e sviluppo globale. Entrambe condividono l’obiettivo di promuovere la connettività tra regioni e rafforzare la cooperazione economica, ma lo fanno attraverso strumenti, principi e approcci diversi, riflettendo la visione geopolitica e i valori dei rispettivi promotori.
La BRI si fonda su una logica statocentrica e pragmatica, in cui la Cina agisce come principale attore di coordinamento politico, finanziario e operativo. Il progetto è attuato attraverso accordi bilaterali, linee di credito e partenariati pubblico-privati in cui le imprese cinesi svolgono un ruolo predominante nella progettazione e costruzione delle infrastrutture. Questo approccio ha consentito alla Cina di rispondere rapidamente al fabbisogno di infrastrutture nei Paesi emergenti, sebbene abbia anche sollevato critiche legate alla scarsa trasparenza dei contratti, al rischio di indebitamento dei partner e alla limitata partecipazione delle imprese e delle comunità locali. Negli ultimi anni, tuttavia, la BRI ha mostrato una crescente attenzione alla sostenibilità, con l’annuncio della fine del finanziamento di centrali a carbone all’estero e la promozione di iniziative “verdi” e digitali come la Green Silk Road e la Digital Silk Road.
Il GG adotta invece un approccio multilaterale e regolato, che rispecchia la natura istituzionale dell’Unione Europea. È un’iniziativa costruita su un sistema di governance complesso, fondato sul principio del “Team Europe”. Diversamente dalla BRI, il GG non si basa su prestiti statali diretti, ma su un modello di finanza mista (blended finance), in cui risorse pubbliche, garanzie e fondi europei vengono utilizzati per mobilitare capitali privati. L’obiettivo non è solo realizzare infrastrutture, ma promuovere un modello di sviluppo fondato su regole, trasparenza e sostenibilità sociale e ambientale.
Dal punto di vista operativo, la BRI ha avuto il vantaggio del tempismo e dell’ampiezza geografica: è attiva dal 2013 e ha raggiunto oltre 150 Paesi, diventando la principale piattaforma mondiale di investimento infrastrutturale. Il Global Gateway, lanciato nel 2021, si muove in un contesto più competitivo ma può contare sull’esperienza maturata da altre iniziative e sull’autorità normativa dell’UE. I suoi interventi si concentrano su settori come energia pulita, digitale, trasporti sostenibili, materie prime critiche e formazione, con l’obiettivo di rafforzare le catene del valore globali e ridurre la dipendenza europea da fornitori strategici esterni.
Le differenze tra le due strategie riflettono anche una diversa filosofia di cooperazione. La BRI privilegia la rapidità e la flessibilità, adattandosi alle priorità di ciascun partner, mentre il GG enfatizza la qualità, la trasparenza e la coerenza con gli standard europei. In questo senso, la BRI propone un modello di inclusione “pragmatica”, basato sull’assenza di condizionalità politiche, mentre il GG adotta un’inclusione “regolata”, che richiede il rispetto di determinati principi democratici, ambientali e di governance. Entrambi gli approcci presentano vantaggi e limiti: se la BRI è in grado di avviare rapidamente i progetti, il GG garantisce maggiore sostenibilità e accountability nel lungo periodo.
Nonostante le differenze, si osservano anche segnali di convergenza. La Cina ha progressivamente integrato obiettivi ambientali e standard più rigorosi nella BRI, mentre l’UE sta cercando di rendere il GG più attrattivo e concreto, ad esempio con la creazione del Global Gateway Investment Hub e con l’ampliamento degli strumenti di garanzia per il settore privato. Entrambe le iniziative riconoscono che la competizione globale sulle infrastrutture non può basarsi solo su volumi di investimento, ma anche su fiducia, interoperabilità e benefici condivisi.
In questa prospettiva, la relazione tra BRI e Global Gateway non va letta esclusivamente in termini di contrapposizione, ma anche di potenziale complementarità. In particolare, lungo i corridoi eurasiatici (come il Middle Corridor) emergono spazi di cooperazione tecnica e commerciale dove gli interessi di Pechino e Bruxelles possono convergere, ad esempio nella standardizzazione doganale, nella digitalizzazione logistica e nelle infrastrutture energetiche verdi. Se affrontata con pragmatismo e trasparenza, la competizione tra BRI e GG potrebbe trasformarsi in una dinamica di coesistenza strategica, capace di rafforzare la connettività globale e promuovere una forma di sviluppo più sostenibile e inclusiva.
3. Corridoi economici tra convergenze e divergenze: Europa–Cina, Mediterraneo e Asia Centrale
Nel disegno della connettività euroasiatica, i principali assi di scorrimento (Mediterraneo, Europa centrale e Asia centrale–caspica) non sono linee parallele e indipendenti, ma segmenti di una rete che BRI e Global Gateway (GG) contribuiscono a plasmare con logiche diverse e, in alcuni snodi, potenzialmente complementari. Nel Mediterraneo, l’ingresso anticipato della BRI ha trasformato il Porto del Pireo in una piattaforma di proiezione verso l’Europa centro-orientale: passato al 67% sotto il controllo di COSCO, è diventato un hub marittimo di riferimento, grazie anche all’aumento dei volumi, l’integrazione con servizi logistici a valore aggiunto e la connessione con la dorsale balcanica, che ne hanno consolidato il ruolo di porta asiatica sull’UE.
Su questa direttrice si innesta la ferrovia Budapest–Belgrado, uno dei progetti simbolo della Belt and Road Initiative in Europa e il primo grande corridoio ferroviario sino-europeo all’interno dell’Unione. Lunga circa 350 chilometri, la linea collega la capitale serba a quella ungherese, modernizzando un’infrastruttura obsoleta e trasformandola in una doppia linea elettrificata ad alta velocità progettata per treni fino a 200 km/h. Il progetto, dal valore complessivo superiore ai 4 miliardi di dollari, è realizzato da un consorzio sino-europeo guidato da China Railway International e China Communications Construction Company, con la partecipazione di imprese locali e tedesche per la supervisione tecnica. Nato nel quadro della cooperazione 16+1 tra la Cina e i Paesi dell’Europa centrale e orientale, l’accordo per la linea fu firmato nel 2014 e rappresenta un tassello strategico della BRI per collegare i porti greci, in particolare il Pireo, ai mercati dell’Europa centrale e occidentale. Una volta completata, la tratta ridurrà il tempo di percorrenza tra Belgrado e Budapest da otto ore a circa due ore e quaranta minuti, facilitando il flusso di merci tra Asia ed Europa e rafforzando il ruolo dell’Ungheria come hub logistico regionale.
Interessante è il caso dell’Italia che, al centro del Mediterraneo e incardinata in quattro corridoi centrali TEN-T (reti transeuropee dei trasporti), ossia Mediterraneo, Reno-Alpi, Baltico-Adriatico, Scandinavo-Mediterraneo, permettendo al Paese di trasformare la propria posizione in un vantaggio competitivo concreto. I porti di Genova, Trieste e Venezia sono il naturale crocevia tra rotte marittime e dorsali terrestri europee, ma per sprigionarne il pieno potenziale serve un salto di qualità su quattro leve: integrazione con retro-porti e interporti lungo i corridoi TEN-T; digitalizzazione dei flussi (sportello unico doganale, tracciabilità documentale); potenziamento ferroviario sull’asse nord-sud (ultimo miglio portuale, porti secchi, capacità e sagoma per treni lunghi); coerenza climatica (green ports, elettrificazione delle banchine/shore power). In questo quadro il Global Gateway può rendere “bancabili” progetti già avviati grazie a garanzie, standard condivisi e PPP (partenariati pubblico-privati), senza sovrapporsi alla BRI, che ha già valorizzato l’arco mediterraneo: la chiave è allineare interoperabilità tecnica, trasparenza delle gare e metriche ESG per attirare capitali privati su nodi pronti a scalare.
Poiché circa il 30% del PIL italiano dipende dall’export, l’efficienza logistica diventa un fattore di competitività: la rete ferroviaria euroasiatica, più veloce del mare e meno costosa dell’aereo, è ideale per le specializzazioni italiane ad alto valore (macchinari e componentistica, chimico-farmaceutico, automotive), con la Cina tra i principali mercati di sbocco. Ne discendono tre priorità operative:
- connettere Genova, Trieste e Venezia ai retro-porti e alle dorsali Reno-Alpi e Baltico-Adriatico, trasformando i volumi marittimi in catene del valore a maggior contenuto di servizi;
- stabilizzare servizi ferroviari porta-porta tra distretti produttivi italiani e terminal europei della China-Europe Railway Express, tramite accordi quadro con operatori logistici cinesi ed europei;
- posizionare l’Italia come piattaforma di riferimento per la definizione di standard comuni nei progetti BRI–Global Gateway, in particolare nel Middle Corridor e nel Mediterraneo allargato, promuovendo porti sostenibili (green ports), interoperabilità digitale nei trasporti (documentazione elettronica come e-CMR ed e-B/L), procedure di appalto trasparenti, metriche ambientali e sociali (ESG) condivise e una fase di preparazione dei progetti finanziata attraverso modelli misti pubblico-privati (blended finance).
Così la centralità geografica diventa centralità funzionale: la BRI porta capacità di esecuzione e domanda di connettività, il GG fornisce regole e garanzie; l’Italia, intrecciando TEN-T, ferrovia e servizi logistici avanzati, può affermarsi come ponte eurasiatico che raccoglie e ridistribuisce valore tra Asia ed Europa, salvaguardando insieme competitività e sostenibilità.
Il cuore eurasiatico apre il capitolo più promettente per una cooperazione pragmatica. Il Middle Corridor (Trans-Caspian International Transport Route) collega Cina ed Europa passando per Kazakistan, Mar Caspio e Caucaso meridionale: è più corto della rotta settentrionale e, dopo il 2022, ha assunto valore strategico per la diversificazione delle catene di approvvigionamento. La BRI ha contribuito a potenziare le dorsali ferroviarie centroasiatiche e i collegamenti con i porti di Aktau e Baku/Alat; il GG, dal canto suo, individua nel Sud Caucaso una “zona di valore aggiunto” dove interventi mirati su colli di bottiglia fisici (capacità portuale, terminal Ro-Ro, connessioni ultimo miglio) e “soft” (tariffe, dogane, digitalizzazione, standard ambientali) possono moltiplicare i volumi e rafforzare l’affidabilità del corridoio. Progetti come la Baku–Tbilisi–Kars e lo sviluppo della Alat Free Economic Zone mostrano come un approccio modulare (upgrading tecnico, governance trasparente, servizi logistici avanzati) consenta di combinare la rapidità esecutiva tipica della BRI con la garanzia regolatoria e finanziaria del GG. In questo contesto, l’Italia può proporsi come ponte operativo: offrendo know-how su corridoi multimodali, standard portuali verdi, digitalizzazione doganale e sicurezza delle catene del freddo, oltre a favorire intese industriali e di ricerca su energie rinnovabili e idrogeno verde legate ai “corridoi energetici”.
Resta però decisivo il tema della governance. Oggi la competizione tra i grandi progetti di connettività non si misura più solo in termini di investimenti iniziali, ma soprattutto nella qualità della gestione e della trasparenza. A fare la differenza sono la chiarezza dei contratti, la correttezza delle procedure di appalto, l’attenzione agli impatti ambientali e sociali e il coinvolgimento delle comunità locali. Alcuni progetti della Belt and Road Initiative hanno incontrato critiche per la scarsa trasparenza o per l’eccessiva presenza di imprese estere, mentre il Global Gateway, con i suoi standard molto rigidi, può risultare difficile da applicare nei Paesi con strutture amministrative più deboli, rallentando così l’attuazione dei progetti. Serve dunque un equilibrio intermedio: regole più snelle ma tracciabili, standard minimi comuni e controlli proporzionati alla dimensione dei progetti. Strumenti come le piattaforme di co-progettazione, le garanzie pubbliche e le assicurazioni politiche possono rendere gli investimenti più sicuri e attraenti, sia per i governi che per le imprese.
Per l’Italia, naturale punto d’incontro tra Mediterraneo e Mitteleuropa, questa è una finestra di opportunità concreta. Allineare i porti principali ai criteri di sostenibilità richiesti dagli investitori, potenziare i retroporti e promuovere iniziative congiunte tra Belt and Road e Global Gateway su nodi strategici (come la triangolazione Pireo–Alto Adriatico–Europa centrale o il Medio Corridoio con sbocco italiano) permetterebbe di rafforzare il ruolo del Paese come piattaforma logistica e diplomatica nel cuore dell’Eurasia.
In questa prospettiva, i corridoi apparentemente concorrenti possono diventare complementari: il Mediterraneo può consolidare capacità e servizi, mentre l’Asia centrale accelera i tempi via ferrovia e rafforza la resilienza delle catene di approvvigionamento. La convergenza su standard condivisi e regole trasparenti può così ridurre gli attriti e rendere più prevedibili i risultati per tutti i partner, pubblici e privati.
4. Conclusioni
Nel contesto del mondo multipolare, la geopolitica delle infrastrutture è diventata una dimensione centrale della competizione e della cooperazione globale. La Belt and Road Initiative e il Global Gateway rappresentano due risposte diverse ma complementari alla stessa esigenza: garantire una connettività sostenibile, sicura e inclusiva tra regioni e continenti.
La BRI, con il suo approccio pragmatico e statocentrico, ha dimostrato una notevole capacità di mobilitare risorse e di realizzare opere infrastrutturali in tempi rapidi, rafforzando le reti di trasporto e commercio eurasiatiche. Il Global Gateway, nato in un contesto di crescente frammentazione geopolitica, propone invece un modello multilaterale e regolato, che mira a promuovere standard elevati, partenariati paritari e un maggiore coinvolgimento del settore privato. Entrambe le iniziative, pur muovendo da presupposti differenti, riconoscono oggi l’importanza di conciliare efficienza, sostenibilità e fiducia reciproca.
In prospettiva, la competizione tra BRI e GG non dovrebbe essere letta come un confronto a somma zero, ma come una dinamica di coesistenza e apprendimento reciproco. L’evoluzione recente della BRI verso progetti più “verdi” e digitali, e l’impegno europeo a rendere il GG più operativo e mirato, mostrano una convergenza crescente verso obiettivi comuni: resilienza delle catene di approvvigionamento, decarbonizzazione, innovazione tecnologica e inclusione territoriale.
In tale quadro, l’Italia e l’Europa possono svolgere un ruolo di ponte strategico tra Asia e Occidente. Lungo i corridoi eurasiatici e mediterranei, la combinazione tra capacità esecutiva cinese e garanzia regolatoria europea può generare sinergie concrete, trasformando la connettività in un motore di sviluppo condiviso. La cooperazione su standard tecnici, interoperabilità digitale, sostenibilità ambientale e project financing può favorire una “diplomazia dei corridoi” più aperta, inclusiva e orientata ai risultati.
In ultima analisi, la vera misura del successo non risiederà nella quantità di fondi investiti, ma nella qualità e nella durata dei benefici prodotti. Se le infrastrutture create — porti, ferrovie, reti energetiche e digitali — sapranno migliorare la vita delle comunità locali, promuovere l’integrazione regionale e rafforzare la fiducia tra partner, allora la BRI e il Global Gateway potranno essere considerate strumenti complementari di un’unica visione globale: quella di un mondo più connesso, sostenibile e cooperativo.
In questa prospettiva, la complementarità operativa tra BRI e GG può trasformare la competizione in cooperazione strutturata, con Italia ed Europa nel ruolo di ponte affidabile tra Asia e Occidente.
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