di Timur FomenkoTraduzione per il Centro Studi Eurasia e Mediterraneo di Veronica Vuotto Sebbene Stati Uniti e Cina stiano ora parlando un po’ di più, in realtà è cambiato poco nel quadro strategico dei rapporti tra le due potenze.
Mondo Multipolare
Se è vero che, come sosteneva il teorico Sir Halford John Mackinder, la connettività terrestre e il controllo delle rotte di comunicazione ha un peso fondamentale per la conformazione dell’assetto geopolitico del globo, allora i progetti di collegamento che si stanno venendo a creare nel blocco eurasiatico assumono un ruolo di straordinaria rilevanza nel contesto internazionale, soprattutto per quel che riguarda la promozione dello sviluppo delle relazioni tra i paesi coinvolti. Stando al pensiero elaborato da Mackinder, la costruzione di infrastrutture di trasporto consentirebbe a uno o più stati di espandere la propria influenza attraverso le nuove rotte. Visto in questa prospettiva, lo sviluppo della rete ferroviaria tra Iran, Iraq e Siria riveste un’importanza peculiare all’interno del più ampio quadro degli attuali sforzi volti a un avvicinamento e alla normalizzazione dei rapporti di collaborazione tra i paesi del Golfo Persico, affermando, così, il rinnovato ruolo centrale di questa regione attraversata negli ultimi anni da lunghi periodi di instabilità. Già nel corso del mese di marzo di questo 2023, dopo sette anni di interruzione dei rapporti le diplomazie di Teheran e Riyad erano giunte ad un’intesa mediata da Pechino con la quale veniva concordato di ripristinare le relazioni diplomatiche tra i due Paesi a lungo rivali regionali e di riaprire, così, le rispettive ambasciate. A questo si aggiunge il nuovo abbraccio diplomatico tra la Siria e il consesso dei Paesi della Lega Araba avvenuto nel maggio di quest’anno, ben dodici dopo anni dall’espulsione di Damasco da questa importante istituzione del mondo arabo. Il progetto di sviluppo della rete ferroviaria oggetto della trattazione di questo breve articolo rappresenterebbe, dunque, un nuovo passo verso un Medio Oriente più stabile e più collaborativo; la costruzione del collegamento ferroviario se esteso ad altre potenze della regione come l’Arabia Saudita, potrebbe infatti avviare un’importante trasformazione dei rapporti all’interno dell’area MENA (Middle East and North Africa, Medio Oriente e Nordafrica, ndR), riducendo il livello delle tensioni tra i nemici storici della regione, rafforzandone al contempo i legami economici. In questo quadro di rinnovata collaborazione, i corridoi euroasiatici rappresentano un modo per collegare paesi impegnati in scontri e rivalità che, per alcuni, si protraggono da decenni. Così, come le arterie collegano ogni parte del corpo, strade e ferrovie sono capaci di svolgere un ruolo fondamentale nell’unire Paesi e creare visioni e scenari che uniscano manifestazioni di tradizioni politiche contrastanti e culture diverse, creando un’architettura internazionale organica in cui le singole parti esistono solo in funzione del tutto. Le origini del progetto L’idea della costruzione di una linea ferroviaria che collegasse l’Iran all’Iraq era emersa già nel 2011, quando la ferrovia Khorramshahr-Shalamcheh – lunga di 17 chilometri – era stata completata. Dal 2012, i due paesi hanno condotto una serie di negoziati per l’attuazione del progetto ferroviario Shalamcheh – Bassora, unico collegamento mancante per unire le ferrovie iraniane alla medesima città irachena. Secondo gli accordi, l’Iran avrebbe avuto la responsabilità della costruzione del ponte sul fiume Shatt al-Arab che, nei fatti, avrebbe collegato i due paesi, mentre la...
di Giulio Chinappi Il 4 luglio ha avuto luogo il meeting virtuale dell’Organizzazione per la Cooperazione di Shanghai (SCO) che ha segnato l’ingresso ufficiale dell’Iran nell’organismo multilaterale.
di Stefano Vernole La Cina continua a promuovere la costruzione congiunta dell’iniziativa Belt and Road e desidera promuovere insieme alla comunità internazionale la sinergia di quest’ultima con le altre proposte come l’Iniziativa Per lo Sviluppo Globale e l’Agenda 2030 delle Nazioni Unite per lo sviluppo sostenibile, al fine di promuovere concretamente l’interconnessione tra i Paesi lungo il percorso della nuova Via della Seta e lo sviluppo sostenibile di tutto il mondo. Lo scorso 16 marzo, il portavoce del ministero degli Esteri cinese, Wang Wenbin, ha sottolineato che l’Iniziativa per la Civiltà Globale è un’altra importante ricchezza pubblica fornita dalla Cina alla comunità internazionale per una nuova era, al seguito dell’Iniziativa di Sicurezza Globale e dell’Iniziativa per lo Sviluppo Globale. Essa darà forte energia positiva alla promozione del progresso e della modernizzazione dell’essere umano e alla creazione di una comunità umana dal futuro condiviso.
di Pepe Escobar Se stai facendo conto sui molti nuovi centri di potere dell’Asia per competere e scontrarti, non farlo. La Greater Eurasia Partnership è destinata a integrarli tutti – da SCO, EAEU e BRICS, alle nuove valute emergenti – al fine di sostituire l'”ordine basato su regole”.
Lo scorso 17 maggio, in un solenne atto di collaborazione transnazionale siglato in videoconferenza, il presidente iraniano Ebrahim Raisi e il suo omologo russo Vladimir Putin hanno apposto le proprie firme su un accordo di rilevanza strategica; un accordo che mira a completare l’importante progetto di costruzione della ferrovia Rasht-Astara, parte dell’International North South Transport Corridor (da qui, INSTC). Che cos’è il Corridoio di Trasporto Internazionale Lanciato nel settembre 2000 da Mosca, Teheran e Nuova Delhi, l’International North South Transport Corridor è un corridoio di 7200 km costituito da una fitta rete di ferrovie, autostrade e rotte commerciali marittime che si estendono da nord – a partire dalla costa baltica della Russia – fino a raggiungere i porti indiani, dopo essere transitato per paesi dell’Asia Centrale come l’Iran e l’Azerbaigian. Guardando più nel dettaglio questo megaprogetto infrastruttuale possiamo notare che all’interno dell’INSTC è’ possibile identificare tre rotte principali in cui questo corridoio si ramifica: un tratto occidentale che prevede una connessione ferroviaria tra la città azera di Asatra e quella iraniana di Rasht, estendendosi, poi, fino all’India attraverso una rotta marittima che termina, appunto, al porto indiano di Mumbai; un corridoio centrale che – passando anche per il territorio iraniano e il porto di Anzali nel sud del Mar Caspio – connette lo stesso porto di Mumbai con quello iraniano di Bandar Abbas, per, infine, raggiungere i porti nell’estremo nord della Russia. L’ultimo, il corridoio orientale, connette la Russia e l’India attraverso i paesi dell’Asia Centrale. Il progetto punta a rafforzare la cooperazione economica e la connettività tra i paesi coinvolti, facilitandone il commercio all’interno della regione. Fino a poco tempo fa, la strada principale che connetteva il continente europeo con il subcontinente indiano era rappresentata dalla rotta marittima che transitava per il canale di Suez, collegando il Mediterraneo con il Mar Rosso, per poi raggiungere il Golfo di Aden attraverso lo stresso di Bab El-Mandeb. Nelle intenzioni dei Paesi promotori, la nuova rete di infrastrutture è stata progettata per ridurre sia il tempo di transito delle merci da 45-60 giorni a 25-30 giorni, sia, conseguentemente, abbatte anche i costi del trasporto. Oltre ai tre paesi fondatori, nel corso degli anni altri 10 stati si sono uniti al progetto, tra cui Azerbaijan, Armenia, Bielorussia, Turchia, Kazakhistan, Oman, Tajikistan, Kyrgyzstan, Siria, Ucraina (sebbene quest’ultima è probabile abbandoni) e la Bulgaria, in qualità di paese osservatore. La sincronizzazione con l’accordo di Ashgabat Il corridoio si armonizzerà con quanto previsto dall’accordo di Ashgabat, un accordo multimodale a iniziativa iraniana a cui hanno aderito Oman, Turkmenistan e Uzbekistan nel 2011 e, successivamente, sottoscritto da India e Kazakhstan. Fine ultimo di quest’accordo era quello di sviluppare la connessione tra i paesi dell’Asia Centrale e quelli del Golfo Persico; si può, dunque, sostenere a ragione che, insieme, i due progetti di infrastrutture integrate rappresenteranno un punto di svolta per la connettività euroasiatica e di conseguenza per lo sviluppo dell’intera regione; infatti, attraverso l’aumento dei traffici commerciali – obiettivo primario di entrambi i progetti – i...
di Mikhail Gamandiy-Egorov FONTE ARTICOLO: https://observateurcontinental.fr/?module=articles&action=view&id=4972 L’Occidente è preoccupato per l’ascesa della Cina e il ritorno sulla scena internazionale della Russia come superpotenza, scrive il quotidiano libanese Al Binaa. La goccia che ha fatto traboccare il vaso è la questione dell’espansione dei BRICS e sul fatto che è su questa base che si costruirà un nuovo mondo che sorgerà sulle rovine dell’egemonia statunitense.
di Olalekan Fakoyejo Il presidente del Kenya, William Ruto, ha parlato contro l’uso del dollaro degli Stati Uniti ( USD ) negli scambi tra i paesi africani.
FONTE ARTICOLO: https://www.azerbaycan24.com/en/end-of-us-dollar-dominance-approaching-top-russian-banker/ Il CEO della banca statale russa VTB Andrey Kostin, in una intervista, ha sottolineato anche l’inevitabile aumento dello yuan cinese. L’egemonia del dollaro USA è seriamente messa in discussione dall’ascesa dello yuan cinese e dal tentativo fallito di Washington di distruggere l’economia russa utilizzando come arma il biglietto verde; così si è espresso rispondendo alle domande dei giornalisti di Reuters Andrey Kostin, capo della banca russa VTB. L’importante figura bancaria russa ha affermato che nelle attuali circostanze geopolitiche sempre più nazioni si stanno allontanando dagli accordi commerciali in dollari ed euro, mentre la Cina si sta muovendo verso la rimozione delle rigide proprie politiche valutarie. “La lunga era storica caratterizzata dal dominio del dollaro americano sta volgendo al termine”, ha detto Kostin all’agenzia di stampa Reuters. “Penso anche che sia giunto il momento in cui la Cina rimuoverà gradualmente le proprie restrizioni valutarie“. Secondo Kostin, la banca VTB di cui è a capo ha discusso dell’utilizzo della valuta nazionale cinese negli accordi con paesi terzi. “La Cina capisce che non diventerà la prima potenza economica mondiale se manterrà il suo yuan come valuta non convertibile“, ha spiegato, aggiungendo che, inoltre, era pericoloso per la Repubblica Popolare mantenere riserve investite in titoli del Tesoro USA. Dopo essere riuscito a incorporare la sterlina britannica, il dollaro USA ha goduto dello status di valuta di riserva mondiale per più di un secolo . All’inizio di questo mese, gli analisti di JPMorgan Chase hanno affermato che l’economia globale sta mostrando segni dell’emergere della de-dollarizzazione, in un contesto di crescenti sforzi da parte delle economie asiatiche per sfidare l’egemonia della valuta americana. Lo status di lunga data del biglietto verde come valuta dominante del mondo è stato costantemente eroso negli ultimi anni a causa delle crescenti preoccupazioni circa l’impennata del debito degli Stati Uniti e a causa delle sanzioni ampiamente implementate utilizzando la valuta statunitense come leva.
Lanciato nel 2015, il China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) è un progetto di sviluppo infrastrutturale che prevede la costruzione di una articolata rete di infrastrutture – autostrade, ferrovie e oleodotti – e avente come obiettivi quelli di sviluppare la capacità energetica del Pakistan e, al contempo, potenziarne l’economia anche attraverso investimenti esteri da attrarre e da destinare in vari campi di infrastrutture sociali. Obiettivo ultimo di questo progetto, per cui è previsto un investimento multimiliardario, è quello di collegare il porto di Gwadar, nel Baluchistan nel sud-ovest del Pakistan, con la provincia cinese dello Xinjiang, la frontiera nord-occidentale della Cina. Il corridoio economico Cina-Pakistan è inserito nella Belt and Road Initiative, il grande progetto promosso da Pechino noto al grande pubblico come Nuova Via Della Seta. Overview Della Belt and Road Initiative La Belt and Road Initiative – lanciata nel 2013 da Pechino – è il progetto che più simboleggia la visione del presidente cinese Xi Jinping relativamente al ruolo e alla posizione della Repubblica Cinese nel mondo contemporaneo, il cui obiettivo a lungo termine è quello di promuovere una globalizzazione con caratteristiche cinesi. “Al fine di rendere i legami economici più stretti, la cooperazione reciproca più profonda e lo spazio di sviluppo più ampio tra i paesi eurasiatici, possiamo innovare la modalità di cooperazione e costruire insieme la una Nuova Via della Seta passo dopo passo per formare gradualmente una cooperazione regionale globale”, aveva dichiarato il presidente cinese durante il suo discorso all’Università Nazarbayev di Astana, in Kazakistan, quando lanciò il suo ambizioso progetto della BRI. Ad oggi, il progetto ha coinvolto circa sessanta Paesi che insieme rappresentano i due terzi della popolazione mondiale e prevede la fondazione di due importanti istituzioni finanziarie: l’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), l’equivalente cinese della Banca Mondiale, e il Silk Road Fund, un fondo destinato alla realizzazione di opere lungo la via della seta, che richiama le funzioni del Fondo Monetario Internazionale; quello che, invece, interessa trattare in questo articolo è la creazione di infrastrutture di connettività. A grandi linee, si può dire che la BRI consiste nella creazione di due nuove via – una “Via della seta terrestre” e una “Via della seta marittima” – che permettano alla Repubblica Popolare Cinese di connettersi al resto del mondo attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture come ferrovie ad alta velocità, porti e aeroporti, oleodotti e acquedotti, reti di telecomunicazioni e reti internet. L’iniziativa promossa da Pechino prevede, in modo più concreto, la creazione di sei principali corridoi economici[1], tra cui il corridoio Cina-Pakistan (CPEC), quello di cui ci occuperemo nello specifico in questo breve saggio. L’importanza di questo corridoio infrastrutturale è data dalla posizione strategica del Paese che dovrebbe attraversare, il Pakistan, Stato che si trova in una posizione ideale per fungere da punto di raccordo della via della seta terrestre con quella marittima; questo rende il CPEC uno dei progetti più importanti della BRI. Qual è la relazione tra la BRI e i principi di politica estera della Cina? La Nuova via della...