di Paolo Deganutti
Messi in discussione il terminal ungherese nel porto di Trieste e la ferrovia Belgrado-Budapest finanziata dalla Cina.
L’ Unione Europea ha salutato la vittoria di Péter Magyar come il ritorno dell’Ungheria nell’alveo della democrazia liberale. Ma a guardare i primi atti del nuovo esecutivo in materia di infrastrutture, emerge un quadro meno rassicurante. Il governo più gradito all’Unione sta mettendo in discussione, uno dopo l’altro, i due progetti che facevano dell’Ungheria un nodo di collegamento tra l’Europa centrale, il Mediterraneo e le rotte eurasiatiche. Il terminal nel porto francodi Trieste e la ferrovia Belgrado-Budapest sono le due facce della stessa scelta.
Il 22 settembre il ministero dei Trasporti e degli Investimenti guidato da Dávid Vitézy ha confermato di aver avviato una verifica sulla «fondatezza finanziaria, tecnica e di mercato» del terminal Adria Port, nell’area dell’ex raffineria Aquila. Il progetto nasce nel 2018, quando il governo Orbán preferì lo scalo giuliano a Capodistria per dare al Paese un proprio sbocco al mare. Nel 2019 la società statale Adria Port Zrt acquisì per 31 milioni di euro i 32 ettari retrostanti la banchina, con una concessione demaniale fino al 2074. Il disegno finale prevede circa 650 metri di fronte banchina, un raccordo ferroviario con Aquilinia e una piattaforma logistica orientata a rotabili, merci varie e carichi di progetto.
Formalmente nulla è stato sospeso, e Budapest assicura che la collaborazione con Roma prosegue. Ma l’asimmetria è evidente. Da parte dell’ Autorità Portuale di Trieste le opere a mare sono in stadio avanzato: ha destinato 45 milioni del Fondo complementare al Pnrr alla prima banchina da 245 metri e al dragaggio. Altri 10 milioni sono stati stanziati per approfondire l’escavo e si progetta una seconda fase da 83 milioni. Da parte ungherese, sui piazzali non è stata posata una pietra. La gara per la progettazione del terminal è rimasta congelata dalle elezioni e l’impegno da circa 200 milioni di euro per bonifica e terminal ferroviario non è stato assunto. Il rischio concreto è che il porto di Trieste si ritrovi con una banchina pagata con denaro pubblico e un retroterra vuoto.
Adria Port, la società statale ungherese deputata alla costruzione e gestione del terminal triestino ha chiuso in perdita ogni esercizio dal 2019 e lo studio di fattibilità di PwC è stato commissionato solo dopo l’acquisto dell’area. Quando è stato finalmente consegnato alla stampa, 167 pagine su 192 risultavano oscurate. Ma una cosa è correggere un progetto mal impostato, un’altra è usare i suoi difetti per rimettere in discussione la direzione strategica: un accesso diretto dell’Europa centrale al Mediterraneo orientale, al Canale di Suez e alle rotte verso il Golfo e l’Asia.
Che non si tratti soltanto di contabilità lo dimostra il secondo dossier. La ferrovia Belgrado-Budapest, circa 350 chilometri, è il tratto terminale del corridoio terra-mare che dal porto del Pireo, gestito da Cosco, porta le merci dal Mediterraneo al cuore dell’Europa. La tratta ungherese è costata circa mille miliardi di fiorini, finanziati in larga parte con un prestito della China Exim Bank, ed è aperta al traffico merci dal febbraio 2026. Ma il servizio passeggeri, più volte annunciato, non è mai partito, e una delle prime mosse del nuovo esecutivo è stata annunciare la revisione dell’intera opera. In Parlamento Vitézy l’ha definita un investimento «pieno di errori a ogni livello». Anche qui gli argomenti di trasparenza sono legittimi. Però colpiscono proprio la principale infrastruttura di connessione cinese nei Balcani, utile non solo a Pechino ma anche a Serbia, Ungheria ed esportatori europei.
Se si mettono in fila i due casi, il disegno appare coerente. Il governo Orbán, con tutti i suoi limiti, aveva costruito una politica dei corridoi multipli: a sud verso il Pireo attraverso la Serbia, a ovest verso Trieste attraverso la Slovenia e, per entrambe le vie, verso la Nuova Via della Seta. L’Ungheria diventava così una piattaforma di smistamento tra l’Europa e l’Eurasia. Il nuovo esecutivo sembra voler chiudere entrambe le porte e riportare il Paese dentro un’unica gravitazione: quella del sistema industriale tedesco e dei porti del Nord, Amburgo e Rotterdam, in linea con la dottrina europea del de-risking verso la Cina.
È qui che emerge il paradosso. L’Unione Europea si presenta come il campione della libera circolazione delle merci, ma accoglie con favore un governo che mette in discussione proprio le infrastrutture che moltiplicano le vie d’accesso al mercato europeo. I rischi di blocco vengono denunciati con zelo quando riguardano la Cina e ignorati quando derivano da scelte politiche di governi occidentali. Una ferrovia costruita con capitali cinesi diventa un problema di sicurezza; un corridoio che si ferma per decisione di Budapest diventa buona amministrazione. Il risultato è un’Europa che, in nome della riduzione delle dipendenze, riduce le proprie connessioni oltre che le fonti energetiche. Rischia così di trasformare il de-risking in autoisolamento proprio mentre il baricentro dei traffici mondiali si sposta verso l’Asia, il Golfo e l’Oceano Indiano.
Per Trieste la posta è alta. Il porto franco internazionale ha senso solo se resta una porta aperta: verso l’Europa centrale, ma anche verso il Mediterraneo orientale e le rotte che attraversano Suez. Un terminal ungherese pensato per gli esportatori danubiani e collegato alla rete ferroviaria dell’Europa centrale era un tassello di questa funzione. Ridurlo a una banchina senza traffico significherebbe sprecare denaro pubblico e indebolire il ruolo dello scalo come cerniera tra continenti.
Roma dovrebbe chiedere a Budapest tempi certi e una risposta chiara, senza lasciare che la verifica tecnica diventi un rinvio indefinito. E Bruxelles dovrebbe interrogarsi su una contraddizione che non può ignorare a lungo: non si può proclamare la libera circolazione delle merci e, allo stesso tempo, applaudire chi chiude i corridoi che la rendono possibile.
