Di Maria Morigi
“Alea iacta est” ovvero “il dado è tratto” anche se molto – e ancora confuse – sono le prospettive, almeno per chi da fuori e dal punto di vista della cittadinanza guarda a questa esibizione di forza, temendo molto per il futuro del porto internazionale della città giuliana.
Il Forum, organizzato dalla Trieste Summit Association per discutere il ruolo dell’Indo-Mediterraneo nelle nuove catene globali del valore, ha riunito rappresentanti del governo italiano, ministri, viceministri, manager, rappresentanti del mondo portuale e industriale, multinazionali di trasposto e logistica, figure chiave dei progetti di cooperazione euro-asiatica ed istituzioni europee*.
Chi contestava – una trentina di persone intirizzite dal freddo e dalla bora – stava fuori a debita distanza, sventolando bandiere con l’alabarda triestina e bandiere palestinesi, sorvegliato da un cordone di sicurezza. I contestatori erano fermi nel denunciare l’ennesimo piano “tossico” che mina l’autonomia del porto internazionale strumentalizzandone lo sviluppo a fini di riarmo e guerra coperti da interessi commerciali .
Per capire da dove prende le mosse l’iniziativa del Forum Indo- Mediterraneo, è sufficiente ricordare le parole della presidente Giorgia Meloni al recente vertice del Consiglio di Cooperazione del Golfo in Bahrein: “Il nostro obiettivo deve essere quello di costruire una piattaforma operativa comune che si concentri sulle sfide in cui possiamo fare la differenza insieme”. Meloni si riferiva al progetto infrastrutturale ed economico per collegare le principali città portuali dell’Indo-Mediterraneo, IMEC Corridoio India-Medio Oriente-Europa, “un’iniziativa – a detta di Meloni – che consentirebbe alle nostre economie e alle nostre imprese di liberare un enorme potenziale e in cui l’Italia intende giocare un ruolo di primo piano”, per cui l’Italia può contare “su un hub cruciale come Trieste, il porto più settentrionale del Mediterraneo e storica porta marittima verso i Balcani e il resto dell’Europa centrale e orientale”.
É però il caso di far notare che da tempo sono state mosse pesanti critiche di forma e di sostanza all’intero progetto IMEC presentato nel 2023 al vertice del G20 di Nuova Delhi. Tanto che gli auspici e i sogni di Meloni, di imprenditori e industriali appaiono del tutto in conflitto con le più serie analisi e valutazioni condotte da esperti di geopolitica e strategia che ne hanno scritto e detto in riviste specialistiche (cito: Analisi Difesa, ISPI, Limes, Eurasia, Pluralia, Strategic Culture ecc.) e in molte interviste, conferenze pubbliche e cortei di protesta cui hanno partecipato numerosi i cittadini di Trieste.
Infatti agli osservatori attenti non sfugge che l’IMEC mira sì a rafforzare la connettività e l’integrazione economica, ma è concepita soprattutto come un’efficace alternativa alla BRI cinese, proponendosi come partner e investitore alternativo utile a fare di Trieste un hub per trasporti di armi, cioè quello che “serve” al nuovo corso di “ ReArm Europe Plan”
In realtà e in termini di concretezza, è oggi improponibile il percorso IMEC che, partendo dall’India (Mumbai), passerebbe attraverso Emirati Arabi Uniti, l’intera Arabia Saudita, Giordania, Israele (porto di Haifa) per raggiungere Grecia, Marsiglia e Trieste. Nessuno di questi Stati sembra ora in grado di mobilitare processi decisionali che necessitano di mezzi finanziari, volontà ferma e prospettive intermedie di implementazione. Già poco dopo la trionfalistiche proposta del 2023, è apparso chiaro che IMEC è un’utopia e non solo perché delle linee ferroviarie non c’è alcun progetto e neppure finanziamento, ma anche perché queste linee per arrivare al porto di Haifa (che è il nodo di interesse militare strategico di Israele e Stati Uniti) dovrebbero attraversare zone altamente a rischio per questioni di guerra e terrorismo.
Per di più, non tutti i partecipanti al Progetto IMEC sono prevenuti contro la Cina: Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti e Giordania non si sbilanciano in una politica anti-Pechino, anzi, aderiscono essi stessi alla BRI cercando di diversificare le opzioni e tirarsi fuori dalla dipendenza petrolifera senza rischiare rivalità. Inoltre alcune tratte della rotta IMEC sarebbero proprio “in condominio” con la Cina (Porto di Haifa, il Pireo, porto di Gwadar del Corridoio economico Cina-Pakistan -CPEC e la ferrovia balcanica Grecia-Europa centrale).
Anche il presidente turco Erdogan ha criticato il progetto IMEC di aggirare la Turchia, appoggiando il percorso alternativo in via di ultimazione dell’Iraq Development Road Project , corridoio economico che collega il porto di Grand Faw a Bassora (Iraq) attraverso Emirati Arabi Uniti, Qatar e Turchia. Gli Stati Uniti, come ormai risulta chiaro dalla National Security Strategy, appena firmata dal presidente Trump, non vogliono più sostenere progetti a vantaggio dell’Europa, anzi è dichiarata la volontà di tirarsene fuori.
L’IMEC dunque è progetto modesto, funzionale unicamente al superamento della crisi di Suez e al blocco del Mar Rosso e soprattutto completamente in mano a finanziatori privati per le risorse.
Eppure la decisione sul futuro di Trieste sembra sia già stata presa in questo summit di dicembre. E non è una bella prospettiva perché maschera sotto gli interessi commerciali uno scopo militare. A tal proposito ricordiamo che dopo la nomina dell’ambasciatore F. M. Talò come inviato speciale per il progetto IMEC , è stato siglato a Roma in aprile 2025 un patto militare o memorandum d’intesa tra i colossi italiani della Difesa (Federazione Aziende Italiane per l’Aerospazio, la Difesa e la Sicurezza) e le controparti indiane (Society of Indian Defence Manufacturers) per potenziare la collaborazione militare. Questo è il vero “commercio” dietro la facciata IMEC: non merci, ma armi. I piani IMEC per il porto di Trieste, spacciati come allettanti corridoi commerciali e rinominati “Via dell’Oro” per tranquillizzare l’opinione pubblica, celano in realtà l’obiettivo di trasformare lo scalo triestino in un avamposto USA e NATO, hub di transito verso il porto israeliano di Haifa, ma soprattutto strumento di contenimento di Russia e Cina.
Al contrario, la vera vocazione del porto di Trieste, come affermato al XVIII Forum Economico Eurasiatico di Verona, tenutosi quest’anno a Istanbul (30 e 31 ottobre 2025) organizzato dall’associazione “Conoscere Eurasia”, sarebbe di riaffermare il proprio ruolo storico di terminal della cosiddetta Autostrada del Mare per la Turchia. Visto che Trieste si colloca al vertice di un sistema di connessioni vitale: un corridoio logistico continuo che unisce l’Alto Adriatico all’Europa centrale e orientale. Una vera e propria porta tra Europa e Turchia–Asia, un punto d’incontro strategico (e naturale) tra due mondi economici e culturali. La forza di Trieste risiede infatti sia nella sua dimensione europea, sia nel suo essere da sempre un ponte naturale verso la Turchia con collegamenti regolari verso i porti anatolici.
*Al summit – di cui Formiche e Decode39 sono media partner – hanno partecipato: Luca Ciriani, Ministro per i Rapporti con il Parlamento, il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi, la viceministra dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica Vannia Gava, il ministro dei Trasporti e degli Affari Marittimi del Montenegro, Filip Radulović, la viceministra delle Infrastrutture e dei Trasporti della Slovacchia Denisa Žiláková, e altre figure istituzionali da Croazia, Ungheria, Serbia, Polonia.
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