Nel corso degli ultimi anni la questione della presenza militare degli Stati Uniti sulle isole nipponiche rimane un problema molto sentito dalla popolazione e di fondamentale importanza nell’analisi geopolitica. La maggior parte delle basi militari USA in Giappone, il 75%, si trova nell’isola di Okinawa. Ci sembra importante soffermare l’attenzione su questo tema per poterne evidenziare un “caso” geopolitico grazie al quale analizzare e cercare soluzioni per problematiche sempre più impellenti. “The Keystone of the Pacific” La questione relativa alle basi militari statunitensi ad Okinawa è centrale per vari aspetti; soprattutto per l’ingente dispiegamento di forze Usa in Giappone in generale e sull’isola in particolare. L’isola (in realtà insieme di isole), appartenente all’arcipelago delle Ryukyu (antico nome della stessa), è sita in una posizione strategica importantissima, al largo di Taiwan e del Mare orientale cinese, tale da essere considerata “la chiave di volta del Pacifico” dal Dipartimento di Stato Usa. Da tale postazione gli Stati Uniti riescono a controllare oltre alla Cina continentale e Taiwan, anche la penisola coreana, gli arcipelaghi dell’Oceano Pacifico, le Filippine, la penisola indocinese consolidando in questo modo la propria superiorità marittima nell’area. Taipei, Shanghai, Hong Kong, Seoul, Manila e Tokyo sono tutte situate a 1500 km di raggio da Okinawa che è quindi equidistante fra le diverse zone del Pacifico; se per arrivare in Corea del Sud dagli Stati Uniti si impiegano 16 ore di volo e da Guam 5, partendo da Okinawa è questione di sole 2 ore e chiaramente gli stessi vantaggi riguardano la navigazione. Quadro storico Sin dalla rinascita moderna del Giappone, nei primi anni del ventesimo secolo, la marina nipponica considerava il principale potenziale nemico gli Stati Uniti d’America così che Tokio nel disegnare quella che chiamò la “Sfera di Co-prosperità della Grande Asia orientale”, mirava a presentarsi come il campione della lotta contro l’imperialismo “occidentale” che aveva soggiogato sino ad allora l’Asia intera; interessante notare, nel delineare le sfere di interesse delle varie potenze, come il Giappone non sarà ufficialmente in guerra con l’Urss se non nel 1945 praticamente a guerra finita. Proprio nella stretta finale della guerra mondiale ad est, nell’aprile 1945 le forze anglo-americane convergeranno tutte sull’isola di Okinawa (dove ci fu una delle più cruente battaglie della storia), scelta per il valore strategico come base per la futura invasione del Giappone e, come vedremo, per il controllo dell’intero oceano Pacifico negli anni a venire. Dopo aver annichilito l’impero del Sol Levante con la forza attraverso l’esercito e, soprattutto, con le bombe atomiche di Hiroshima e Nagasaki gli alleati, più precisamente gli Stati Uniti, vista la divisione del mondo decisa a metà degli anni quaranta, instaurarono nell’arcipelago nipponico un vero e proprio protettorato, durato ufficialmente sette anni, durante il quale le istituzioni, la cultura, la politica giapponesi sono state totalmente riscritte. Non è una provocazione dire che siano state riscritte in inglese, a guardare la nuova Costituzione giapponese fatta redigere dal generale MacArthur (Capo supremo per le potenze alleate) – praticamente vicerè nel Giappone ricostruito – proprio...
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Dalla fine della guerra fredda ad oggi, l’Asia centrale è divenuta un’area di primaria importanza per gli equilibri globali e per questo è stata investita dall’attenzione delle grandi potenze. Gli attori regionali, in primis Russia e Cina, si sono trovati nella necessità di rispondere alle sfide lanciate dall’unica potenza mondiale rimasta sia per quanto riguarda gli interessi interni all’area sia nella sistemazione del proprio spazio geopolitico. L’Organizzazione per la Cooperazione di Shanghai (OCS) è la principale e comune risposta messa in piedi dalle enormi potenze situate nella regione. Russia, Cina, Uzbekistan, Kazakistan, Tajikistan, Kirghizistan ne sono gli Stati membri e fondatori; Iran, India, Pakistan, Mongolia, Afganistan gli Stati osservatori; Bielorussia, Turchia e Sri Lanka i partner di dialogo. Soltanto elencando gli aderenti a tale Organizzazione si è in grado di capire il peso che potrebbe avere nel futuro delle relazioni internazionali e nel futuro degli assetti geopolitici. Con la fine del bipolarismo garantito dalla “guerra fredda” e il sopraggiunto dominio esercitato in ogni angolo del globo dagli Stati Uniti e dalle loro alleanze, potenze emergenti e dalle energie potenziali immani, hanno dovuto trovare un mezzo per poter far pesare le proprie richieste di multilateralismo negli affari internazionali, e di multipolarismo negli equilibri geopolitici. Attraverso nuovi concetti di relazioni interstatali e di sicurezza, basati su intese attente nel garantire soluzioni eque, le potenze euro-asiatiche, sono riuscite a consolidare le reciproche relazioni e a costituire un vero e proprio “polo” che farà (e sta già facendo) sentire il proprio peso nell’arena mondiale. Il processo di costituzione della OCS, su cui vogliamo concentrare l’attenzione con questo contributo, è esemplificativo sulla natura del rapporto ed è un esempio da seguire nelle questioni diplomatiche: nasce infatti dalla risoluzione definitiva delle dispute confinarie che contrapponevano la Cina e lo spazio russo. Questi accordi sorgono dalla necessità, naturale, di trovare un comune sviluppo dopo il crollo dell’URSS e la crescita esponenziale della potenza cinese. Risolte le varie dispute, in un crescendo di integrazione, l’Organizzazione di Shanghai passa a regolamentare i rapporti dei suoi membri in ogni campo possibile: dalle questioni interne dei vari Paesi con l’interesse di proteggerne la sovranità, alla collaborazione contro le nuove minacce rappresentate da terrorismo, estremismo e separatismo (le famigerate “forze maligne” contro le quali si scaglia l’OCS), passando per la cooperazione energetica in un’area ricchissima di gas, petrolio e fondamentale per l’allocazione mondiale di questi; la collaborazione si estende anche al campo militare confermando con questo che l’OCS, anche attraverso l’appoggio che continua a dare all’Iran (praticamente membro) sta tentando di creare un “polo” in grado di rendersi autonomo dall’egemonia statunitense sul mondo. La risoluzione delle dispute confinarie L’evoluzione geopolitica in Eurasia negli anni ottanta e oltre vede, com’è noto, numerosi cambiamenti di rotta rispetto allo status quo precedente. L’indebolimento dell’Unione Sovietica, accompagnato dal progredire della potenza cinese, creò un nuovo equilibrio fra le due potenze; queste – che da secoli tentavano di regolare i propri rapporti, soprattutto cercando di risolvere le dispute confinarie (talvolta causa di scontri armati) – si...
di Marco Costa Per secoli la Cina è stata una civiltà che ha saputo giocare un ruolo primario e di leadership all’interno dell’Asia fino al XIX secolo quando il paese ha registrato un notevole arresto culturale, politico ed economico. Grazie a Mao Zedong, dopo la Seconda Guerra Mondiale, la Repubblica Popolare Cinese è riuscita ad imporre una forma di governo, il sistema socialista autocratico, che ha permesso di assicurare al paese sovranità territoriale, controlli severi sulla vita quotidiana dei cinesi e sui costi. Succeduto a Mao Zedong nel 1978, Deng Xiaoping e gli altri esponenti del partito comunista cinese hanno dato il via ad una economia orientata verso il libero mercato che ha fatto registrare un significativo sviluppo nazionale economico a partire dal nuovo millennio. Attualmente la Cina registra una crescita del proprio PIL pari al 7.3%, dato che subirà un decremento nei prossimi cinque anni secondo le stime degli esperti attestandosi nel 2019 al 5.5%. Ma quali sono stati i fattori che hanno favorito la crescita economica della Cina e la sua affermazione a livello mondiale? Il Dott. Marco Costa, responsabile dell’area euroasiatica presso il CeSEM (partner dell’Associazione), analizza e presenta le linee guida che hanno costituito il modello economico cinese effettuando un raffronto con il modello economico occidentale e con le relative performance. Ci siamo abbastanza diffusamente occupati dello straordinario fenomeno della crescita cinese già in due volumi di recente pubblicazione, La Grande Muraglia (Cavriago, 2012), vertente sulle dinamiche strettamente ideologiche e geopolitiche relative alla pacifica ascesa della Cina Popolare, e in La Via della Seta – Vecchie e Nuove Strategie Globali tra la Cina e il Bacino del Mediterraneo (Cavriago, 2014), dedicato a diversi aspetti storici e culturali di interrelazione tra area europea e area dell’estremo oriente. Tuttavia risulta evidente che l’argomento Cina – tanto a livello economico visto l’interesse rispetto alle opportunità commerciali, quanto a livello ideologico nell’analisi dell’originalità del modello socialista cinese, non meno che a livello geopolitico rispetto alla chiarificazione della teoria dello sviluppo multilaterale delle relazioni internazionali – può tutt’altro che considerarsi esaurito. Risulta utile a tal proposito proporre un raffronto, almeno schematico, tra le linee guida che hanno segnato il modello economico occidentale (quindi euro-americano) e quello cinese nel corso degli ultimi due decenni; date premesse diverse, dati fondamentali economici diversi, non deve quindi stupire che i risultati, le performance macroeconomiche delle due rispettive aree risultano nel mondo contemporaneo del tutto differenti se non opposte. La crisi del capitalismo occidentale ha avuto infatti almeno tre premesse. In primo luogo uno straordinario processo di finanziarizzazione dell’economia, secondo cui si immaginava di portare avanti un modello in cui il denaro si sarebbe moltiplicato infinitamente come variabile indipendente dei processi di produzioni di beni reali (per dirla alla Marx, passando da M-D-M’ a D-M-D’ a D-D’-D”).[1] In definitiva la crescita del ruolo della finanziarizzazione è strettamente collegata al processo di innovazione finanziaria avvenuto a partire dagli anni 1980. Tale processo, sospinto dalla deregolamentazione (il cosiddetto neoliberismo) e tradottosi nella creazione e nella diffusione in un mondo sempre più globalizzato di strumenti finanziari oltremodo strutturati e complessi, se in un...
di Gaetano Mauro Potenza* SOMMARIO: 1. Il fenomeno della pirateria. 2. La pirateria nel diritto internazionale. 2.1 Missioni internazionali antipirateria. 3. La legislazione italiana sull’antipirateria. 4. Nuovi teatri. Per millenni il fenomeno della pirateria marittima si è intrecciato con gli eventi politici, economici e sociali che hanno interessato le principali potenze talassocratiche, oggetto di un’abbondante produzione storiografica, volta a testimoniare dagli albori ai giorni nostri l’acuirsi di un fenomeno sorto con la nascita del commercio marittimo. Non sempre infatti, come testimonia la storia, il fenomeno è legato al semplice banditismo o fatto criminoso, ma l’atto di pirateria ha assunto talora la portata di atto di ribellione e in alcuni casi atto di guerra guidato da potenze statutarie. Il presente studio ha l’obiettivo di darne una definizione fenomenologica e di studiare sia i nuovi teatri colpiti sia la recente legislatura italiana antipirateria. 1. Il Fenomeno della Pirateria. La pirateria è l’attività illegale di quei marinai, denominati pirati, che depredano le altre navi in alto mare. L’attività piratesca nasce nel momento in cui l’uomo ha iniziato a commerciare via mare, andandosi a sviluppare ed adeguandosi alle ere che si susseguivano. Oggi più che mai il fenomeno è in forte espansione vista la mole di merce pregiata (si pensi al petrolio) che viaggia via mare. Esaminando brevemente la storia della pirateria nei due secoli che hanno preceduto la Dichiarazione di Parigi del 1856, la quale stabiliva la messa al bando della guerra di corsa, possiamo assimilare fondamentalmente il fenomeno della pirateria antica con quello della moderna. Anche se sono cambiate le modalità di intervento nel corso della storia si continuano a configurare due tipi di piraterie: la prima, che potremmo definire pirateria d’opportunità, posta in essere da un piccolo gruppo di abitanti delle zone rivierasche solitamente dediti all’attività della pesca che sfruttando la conoscenza marinaresca decidono di equipaggiare un’ imbarcazione e con essa condurre un attacco diretto a rapinare i beni personali dell’equipaggio ed i valori rinvenibili sul natante attaccato e quant’altro facilmente asportabile e trasportabile; la seconda posta in essere da articolate organizzazioni criminali. La pericolosità del primo tipo di pirateria è relativamente ridotta e più facilmente fronteggiabile, perché, pur non escludendosi che essa fruisca di complicità locali, la sua capacità offensiva è modesta, i mezzi navali adoperati per gli assalti e le armi dei quali fa uso sono di limitata potenza. Discorso del tutto diverso va fatto per potenti organizzazioni che oggi operano nel settore; tali compagini hanno un collegamento con altre organizzazioni criminali, con gruppi politici nazionalistici ed insurrezionali e con le stesse autorità politiche, sia per le organizzate modalità e tecniche di assalto sia per la diversa finalità della loro azione. In alcuni casi si è riscontrato un collegamento diretto tra l’organizzazione criminale ed alcuni Stati che, amplificando il problema su alcuni specchi d’ acqua hanno provocato conseguenze geopolitiche a loro favore, basti pensare all’assegnazione di numerose missioni internazionali che aumentano l’introito di sovvenzioni Onu/Nato allo Stato che attua la missione,...
Il Brasile è il Paese in via di sviluppo più grande dell’emisfero occidentale, mentre la Cina è il Paese in via di sviluppo più grande del mondo. I legami bilaterali tra i due paesi potrebbero avere un impatto sulla cooperazione Sud – Sud e sul nuovo ordine mondiale emergente. I due paesi hanno annunciato la formazione di un partenariato strategico già nel 1993. In realtà, il Brasile è stato il primo Paese ad avere una partnership strategica con la Cina. Da allora, le relazioni tra i due paesi si sono sviluppate rapidamente, coprendo quasi tutti i settori. Tuttavia, ci sono 8 i miti riguardo alle relazioni tra la Cina e il Brasile: c’è una tensione crescente tra la Cina e il Brasile di cui il popolo non si renderebbe pienamente conto, dovuta al fatto che la Cina vuole solo importare le materie prime dal Brasile senza voler investire direttamente lì; le importazioni da parte della Cina di materie prime dal Brasile avrebbero creato problemi alla nazione sudamericana impedendole di sfuggire al “Male olandese” o alla cosiddetta trappola della “maledizione delle risorse”; il valore del Renminbi (RNB): la valuta cinese, è mantenuta troppo bassa e quindi mette il Brasile in una posizione di svantaggio nella competizione con la Cina;le importazioni a basso prezzo dalla Cina stanno uccidendo i produttori brasiliani e rendono l’industria brasiliana non competitiva nel mercato globale e nel mercato interno; il mercato cinese non è completamente aperto al Brasile; la Cina non sostiene lo sforzo del Brasile di diventare un membro permanente del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite e infine Cina e Brasile si contendono l’Africa. Evidentemente, per promuovere ulteriormente lerelazioni tra Cina e Brasile, bisogna sfatare i miti sopra citati. Da produttore di tè a partner strategico Le relazioni della Cina col Brasile risalgono ai primi anni del XIX secolo quando diverse centinaia di produttori di tè dalla Cina furono trasferiti come braccianti in Brasile via Macao. A metà del XIX secolo, il Brasile era sollecito nell’importare manodopera cinese per rimediare alla scarsità di forza lavoro, dopo l’emancipazione degli schiavi nel Paese e si offrì di stabilire relazioni diplomatiche con la Cina, la quale era, all’epoca, sotto la dominazione dei Qing. Nel 1880, Cina e Brasile siglarono un trattato di amicizia stipulando la creazione immediata delle relazioni diplomatiche e il flusso libero di persone e beni. La Repubblica Popolare Cinese (RPC) fu fondata nel 1949. Cuba è stato il primo paese dell’emisfero occidentale a riconoscerla nel 1960. All’epoca, la sfera di influenza degli Stati Uniti nell’America Latina era enorme. Di conseguenza, non era realistico sperare che il Brasile sviluppasse relazioni con la nazione comunista asiatica. Ma nell’agosto 1961, il presidente brasiliano Quadros mandò il suo vicepresidente João Goulart in Cina, come capo di una delegazione commerciale. In realtà, Goulart è stato il primo funzionariocapo di governo dell’America Latina a visitare la Nuova Cina dal 1949. E’ stato cordialmente ricevuto da Mao Zedong e da altri leader cinesi. Il 2 aprile 1964,...
All’inizio degli anni Novanta un gruppo di ingegneri argentini, capitanati da Daniel Ahualli e Ricardo Fernandez dell’Università nazionale di Tucuman, concepirono l’ambizioso progetto di stabilire una connessione ferroviaria tra l’Oceano Atlantico e quello Pacifico che attraversasse 4 paesi, con un percorso approssimativo di 4.700 km. Il progetto venne pubblicato nel gennaio 1994 durante il XIX Congresso Panamericano delle Ferrovie che si tenne sull’ Isla Margarita, in Venezuela. L’originalità dello studio consisteva nella possibilità di utilizzare le linee ferroviarie già esistenti, condizione che unita a riforme tecniche adeguate avrebbe consentito ingenti risparmi di spesa. La rotta proposta, (dal porto cileno di) Antofagasta – Socompa – Salta Tucuman –Pocitos – Yacuiba – Santa Cruz de la Sierra – Quijarro – Baurù – Corumbà – Sao Paulo – (al porto brasiliano di) Santos, se realizzata, costituisce una grande opportunità per lo sviluppo futuro delle regioni nordiche dell’Argentina e del Cile, della catena montuosa della Bolivia, del Mato Grosso brasiliano e una piattaforma eccellente per l’integrazione regionale e la proiezione internazionale del Cono sudamericano. Il progetto della ferrovia bioceanica è recentemente tornato alla ribalta durante la visita latinoamericana del Presidente della Repubblica Popolare Cinese Xi Jinping, che ha sottoscritto insieme alla brasiliana Dilma Roussef e al presidente peruviano Ollanta Humala un memorandum che prevede l’accelerazione dei lavori. Per incoraggiare economicamente la realizzazione del corridoio ferroviario, il Governo di Pechino ha donato 11,5 milioni di dollari a quello di Lima, soldi che serviranno anche a rinforzare la cooperazione tra i due paesi nei settori minerario, energetico ed agricolo. Il Governo di Brasilia ha inoltre deciso di investire massicciamente nelle infrastrutture, in quanto dell’attuale rete ferroviaria di circa 30.000 km. di estensione, ne vengono effettivamente utilizzati solo 1.500. Le uniche due linee in funzione collegano Belo Horizonte a Vitoria e Sao Luis a Carajàs, ma l’intenzione della Roussef è quella di costruire 3.334 km di nuovi binari su 21 nuove rotte che attraverseranno 14 Stati brasiliani entro il 2020. Già nel 2015 invece, grazie anche all’aiuto cinese, il Brasile vorrebbe concludere l’infrastruttura che collegherà l’Atlantico al Pacifico attraverso altri tre Stati, Cile, Argentina e Paraguay, una linea ferroviaria lunga 3.567 km per un costo di 3,4 miliardi di dollari. Questa strategia di rafforzamento del trasporto delle merci su rotaia dovrebbe consentire un raddoppio delle attuali capacità: dagli odierni 145 miliardi di tonnellate per km. si dovrebbe arrivare nel 2045 ai 375 miliardi per km, includendo oltre ai prodotti agricoli anche rame e beni manifatturieri. Oltre alla ferrovia bioceanica Brasilia ha approvato, circa un anno fa, altri 30 progetti infrastrutturali fino al 2022, per una spesa di 14 miliardi di dollari; di essi i più rilevanti riguardano: il corridoio ferroviario tra i porti di Paranagua (Brasile) e Antofagasta (Cile), l’autostrada Caracas-Bogotà-Buenaventura-Quito, la ferrovia Santos-Arica (tratto boliviano) e l’autostrada Callao-La Oroya-Pucallpa. Le opere verranno finanziate principalmente dal BNDES (Banco Nacional Do Desenvolvimento) brasiliano ma, facendo esse parte del progetto IIRSA (Iniziativa per l’Integrazione delle Infrastrutture Regionali Sudamericane), dovrebbero ricevere i contributi anche del Bandes (Banco de...
“La Repubblica Popolare Cinese e il Tibet”: progetto di ricerca del Cesem. Introduzione “Non si può immaginare terra più capace di questa di mettere in contatto l’uomo con l’eterno: l’immensità triste e le catene di monti che pare non abbiano fine suscitano ardori di rinuncia. Ci sono certi luoghi nei quali Dio, qualunque sia la forza che noi immaginiamo sotto questo nome, ha impresso con segni evidenti le notazioni della sua onnipotenza; la landa alle falde del Kailasa è uno di questi luoghi: che vi siano nati alcuni dei maggiori mistici dell’Oriente e che altri ci siano venuti a passare la vita è naturale”(1). Sono gli echi internazionali del problema tibetano che fanno la differenza rispetto ad altre controversie territoriali esistenti nel mondo, in ragione sia del presunto prestigio spirituale del Dalai Lama(2) che della sua popolarità in Occidente, in particolare negli Stati Uniti(3). La questione tibetana riveste per i dirigenti cinesi una doppia problematica, interna ed esterna allo stesso tempo, perché connessa con l’altra “spina” storica della loro geopolitica, la rivendicazione di Taiwan; eccessive concessioni alla dirigenza di Lhasa potrebbero essere sfruttate dall’isola dissidente per alzare la posta (Taiwan è stato, infatti, l’unico paese a pensare seriamente di disertare le Olimpiadi di Pechino del 2008). Così come la situazione della Xinjang (dove Pechino si trova a combattere contro il secessionismo degli uiguri) è strettamente legata ai recenti sconvolgimenti dell’Asia centrale, il caso tibetano ha fatto invece storicamente parte del contenzioso sino-indiano, al punto che un’eventuale conflitto regionale avrebbe potuto comportare effetti esplosivi per la stabilità del “Regno di Mezzo”. Conscio di tutto ciò, il “Celeste Impero” ha adottato le necessarie contromisure stipulando alla fine degli anni Novanta gli Accordi del “Gruppo di Shangai”, che prevedono per le sei nazioni firmatarie, Cina-Russia-Kazakhistan-Kirgizistan-Uzbekistan-Tagikistan, l’impegno alla collaborazione in tutti i campi, in particolare nella lotta ai “movimenti terroristi e separatisti”. Dopo l’11 settembre 2001 questa determinazione non è venuta meno e seguendo la stessa tattica adottata da Mosca per la questione cecena, Pechino diede il via libera a Washington per l’invasione dell’Afghanistan (4) ma assimilò al terrorismo internazionale qualsiasi movimento aspirasse a mettere in crisi l’integrità territoriale cinese. Nonostante le recenti aperture economiche, la Cina non ha affatto rinunciato ad una vocazione geopolitica tradizionale e si rifiuta di cedere porzioni di sovranità anche nelle zone dove la sua autorità viene contestata. La condotta politica cinese mira perciò non soltanto a mantenere la profondità strategica necessaria alla difesa territoriale ma a ricostruire lo spazio geopolitico imperiale nella sua assoluta totalità. Caratteri storico-geografici Il territorio occupato dai tibetani, in quanto portatori di una civiltà ben definita, è grosso modo delimitato nelle quattro direzioni: a sud, l’arco dell’Himalaya è occupato nell’ordine dal Nepal, dal Sikkim e dal Bhutan, fino a raggiungere il nodo ove s’incontrano l’Assam (India), l’Alta Birmania e lo Yunnan (Cina); ad ovest, questo arco si estende fino al Kashmir e al Baltistan, mentre più a nord al Gilgit con le montagne del Karakorum. Una buona parte del Ladakh, la...
“La Repubblica Popolare Cinese e il Tibet”: progetto di ricerca del Cesem. Che le economie europee ed asiatiche si stiano vicendevolmente integrando è fatto ormai noto. Quello che invece è passato abbastanza inosservato, almeno sulle agenzie di stampa italiane, è stato un evento collaterale alla visita del Presidente cinese Xi Jinping effettuata nello scorso marzo in Germania. Affiancato dalla Cancelliera Angela Merkel, Xi ha avuto modo di visitare in prima persona il terminal tedesco dell’avveniristica linea ferroviaria Chongqing – Duisburg, lunga oltre 11 mila chilometri e soprannominata come Nuova via della seta. La linea Yuxinou non solo risulta essere straordinariamente interessante dal punto di vista infrastrutturale – essendo la tratta ferroviaria più lunga al mondo – ma è un’opera che con ogni probabilità è destinata a rivoluzionare i rapporti commerciali e finanziari tra Cina ed area Euro. La metropoli di Chonqing è emersa come una delle aree di maggior sviluppo della Cina, avendo registrato nell’ultimo biennio un incremento del proprio PIL del 29%, pari a 920 miliardi di RMB (l’equivalente di 145 miliardi di dollari), ed avendo attirato solo nello scorso anno qualcosa come 11 miliardi di dollari di investimenti diretti esteri. Come riconoscono le stesse autorità municipali di Chonqing, la straordinaria crescita economica dell’area – significativamente superiore anche alla media del resto del paese – è indubbiamente dovuta al continuo miglioramento delle infrastrutture cittadine, in particolare al suo sistema di trasporto ferroviario. Anche solo pochi anni fa, se le società commerciali di Chongqing volevano spedire le merci in Europa, avrebbero dovuto passare prima attraverso una città portuale costiera come Shanghai o Guangzhou per poi essere rispedite attraverso lo Stretto di Malacca, con incremento improduttivo di tempi e di costi, nonché esponendosi ai noti rischi di pirateria. La Nuova via della seta si sovrappone ad un altro collegamento ferroviario eurasiatico inaugurato alcuni anni fa; nel 2008 venne attivata la tratta Lianyungang – Rotterdam, chiamata solitamente con il nome di New eurasian land bridge, anch’essa con una distanza superiore agli 11 mila chilometri, con la capacità di dimezzare i costi e di velocizzare di quattro volte le spedizioni delle merci tra le due città portuali, con collegamenti secondari anche all’altro hub portuale di Anversa, in Belgio. Quest’ultima tratta, peraltro, si pone come variante meridionale della principale Eurasian land bridge, che con i suoi oltre 10 mila chilometri collega Pechino ad Amburgo dopo due settimane di viaggio sulle tratte della ferrovia trans-mongolica, la cui costruzione risale agli anni ’60. Tanto dal punto di vista tecnologico quanto da quello quantitativo delle merci, la linea Chonqing – Duisburg rappresenta tuttavia un netto salto di qualità. Entrata in funzione ufficialmente il 1° luglio 2011 (ma allora ancora in fase sperimentale), il nuovo itinerario copre 11.179 km in 13 giorni, anziché i 36 giorni necessari per le spedizioni merci via nave. La linea interna della ferrovia passa per le città interne di Xi’an, Lanzhou e Urumqi, ed entra in Kazakistan dal Passo di Alataw, dopo aver attraversato la regione mongola del Bortala...
“La Repubblica Popolare Cinese e il Tibet”: progetto di ricerca del Cesem. Nel corso degli ultimi decenni la Cina si è dotata di una vasta rete ferroviaria ad alta velocità, efficace risposta ad una duplice esigenza: l’una afferente alla necessità interna di ridistribuzione demografica sul territorio – gli spostamenti rapidi permettono lo stanziamento anche in agglomerati urbani vicini ai grandi centri contribuendo a risolvere la problematica del sovrappopolamento – mentre l’altra è legata al pensiero politico-economico cinese che considera la leva dell’infrastruttura ferroviaria un ponte terrestre strategico capace di favorire il più veloce trasporto di persone e merci – alternativa alle insicure e lente rotte marittime e alla costosa movimentazione aerea – oltre che ad offrire la possibilità di aumentare la penetrazione economica, culturale e commerciale di Pechino nel resto del mondo. Lo sviluppo di una rete ferrata ad alta velocità – si intende qualsiasi servizio ferroviario commerciale che si muova ad una velocità superiore ai 200 km/h – prende le mosse nel 1990 quando il Governo di Li Peng capì che la crescita economica del Paese sarebbe passata anche per la modernizzazione delle proprie reti infrastrutturali e presentò all’Assemblea Nazionale del Popolo cinese l’idea di realizzare una linea ad alta velocità che, inizialmente, collegasse la capitale Pechino con Shangai. La proposta rimase tale fino al 1995, quando i lavori preparatori per la realizzazione della linea furono inseriti nel nono Piano Quinquennale (1996 – 2000) ma bisognò attendere il 2003 per l’attuazione concreta quando con treni che viaggiano a 250 km/h vengono collegate le città di Qinhuangdao e Shenyang, distanti 404 km, mentre fu con l’approvazione dell’undicesimo Piano Quinquennale (2006 – 2011) che Pechino impresse un’accelerazione decisiva all’intero progetto: l’obiettivo a lungo termine – fine del 2020 – è quello di posare a terra 180.000 chilometri di binari che colleghino le più importanti città della Cina e siano in grado di servire il 90% della popolazione. Nel luglio del 2008, un investimento di 2 miliardi di euro permette di collegare Pechino a Tianjin in appena 30′ mentre nel dicembre dello stesso anno entra in funzione la linea ad alta velocità più lunga del mondo: 2300 km di strada ferrata, da Pechino a Guangzhou, la vecchia Canton, coperte in appena 8 ore di viaggio grazie ad un treno che tocca i 350 km/h. Per gli anni 2011 – 2015 l’intenzione è quella di realizzare una sorta di reticolo ferrato composto da otto arterie principali che attraversano il Paese da Nord a Sud e da Est a Ovest e di potenziare le tratte nelle regioni centrali e occidentali della Cina. Nel 2014, in particolare, sono stati avviati i lavori relativi a 49 nuovi progetti e realizzati 7.000 km di nuove linee, per un investimento di circa 720 miliardi di yuan. Nei mesi di luglio e di agosto di quest’anno, la rete ferroviaria cinese ha movimentato poco meno di 500 milioni di passeggeri di cui il 36% da treni ad alta velocità. I progetti futuri tendono ad uscire dai...
Per gentile concessione dell’autore, pubblichiamo questo articolo tratto dal Moscow Times. The inaugural China-Russia Expo, attended by 1,500 exhibitors in July in Harbin, illustrates the momentum that bilateral relations have gained since the Chinese-Russian “gas deal of the century” was signed in May. But despite several positive signs in Chinese-Russian relations this year, how closely can the two countries cooperate? How far can this “friendship” go? Although Russia has set a goal of achieving $200 billion trade turnover with China by 2020, the “nonparallel trade structure” between the countries presents a problem. Russia exports only energy and natural resources to China, while China exports only manufactured goods to Russia. Moreover, this nonparallel trade structure means that the countries’ trade relations may even slip lower. As rising labor costs force China to diversify away from manufacturing, Russia could switch to importing products from Vietnam and other Southeast Asian countries. Meanwhile, despite China’s growing appetite for energy and natural resources, Russia is neither China’s only strategic partner nor will it ever over-rely on a single country as its energy supplier. Russia and China are also strong competitors in certain regions, particularly in Central Asia. By creating the Moscow-led Eurasian Economic Union with Kazakhstan and Belarus, to be joined by Kyrgyzstan and Armenia, Russia’s leadership is challenging China’s vision of a “Chinese Silk Road Economic Belt.” But notwithstanding their nonparallel trade structures and regional overlap, Russia and China are important to each other from a geopolitical point of view. Russia’s growing tensions with Ukraine have mirrored China’s strained relations with Southeast Asian countries such as Vietnam and the Philippines. As all these countries turn to the U.S. for support, a Chinese-Russian partnership can be forged on the basis of a common political antagonist. In other words, any Chinese-Russian partnership will driven more by political aims than economic interest. But to make this partnership more substantial and sustainable, the two countries must develop their economic ties. Chinese and Russian investors must identify areas of mutual interest, and both governments should work to facilitate trade that goes beyond state-driven initiatives. Currently, there are only a handful of private companies willing to put real money into developing trade between the two countries, including Summa Group’s Bolshoi Zarubino Port project, meant to facilitate intra-China trade. But although building a substantial and sustainable partnership will be a long and winding road for Russia and China, a partnership with mutual benefits and the right architecture will pay off in the end. As Russia looks east to diversify its economy amid economic sanctions from the West, China, Russia’s counterpart with more than 4,000 kilometers of shared border, will prove itself to be of great strategic importance to Russia. Brian Yeung is an independent consultant and writer based in Hong Kong. Facebook