La Cina riafferma il suo impegno per la riforma e l’apertura, promuovendo una cooperazione internazionale sempre più solida e ampliando significativamente il mercato globale. Le nuove misure puntano a rafforzare lo sviluppo economico e a condividere opportunità con il mondo.
Carolina Angelica Fava
Il 18 e 19 maggio di quest’anno nella città di Xi’an, in Cina, si è tenuto il primo summit Cina-Asia Centrale. In quest’occasione sono stati firmati accordi per investimenti diretti da parte della Cina di un valore pari a 3,7 miliardi di dollari, una cifra straordinaria che si somma ai 15 miliardi di dollari di investimenti diretti già stanziati della Cina nei cinque paesi dell’Asia centrale.
Lo scorso 27 luglio, in occasione della sua partecipazione alla cerimonia di apertura della 31a edizione estiva dei FISU World University Games, in Cina, il Presidente cinese Xi Jinping ha accolto il Presidente indonesiano Joko Widodo a Chengdu. Durante questo significativo incontro, le due parti hanno tirato le somme dei risultati maturati nel corso del decennio del Partenariato Strategico Globale tra i due paesi e, allo stesso tempo, hanno lavorato per gettare solide fondamenta per un florido futuro di cooperazione proficua.
Data la sua posizione geografica strategica e l’enorme presenza delle risorse naturali, l’Afghanistan è stato da sempre al centro dell’interesse regionale e globale. Ad oggi quest’interesse è più vivo che mai. nonostante le sue problematiche interne dovute alla presenza di gruppi estremisti di radice islamica, nel corso degli ultimi anni, molti Paesi hanno cercato di stabilire relazioni politiche ed economiche con Kabul.
Lanciata nel 2013 dal presidente della Repubblica Popolare Cinese Xi Jinping, la Belt and Road Initiative – una delle più grandi e innovative iniziative di sviluppo economico e infrastrutturale a lungo termine della storia moderna – rappresenta un punto di svolta nell’organizzazione e nella gestione della governance globale. Parallelamente all’attuazione dei progetti infrastrutturali previsti, l’obiettivo di questo progetto noto al grande pubblico con il fortunato nome di Nuova Via della Seta afferisce alla liberalizzazione delle relazioni economiche tra la Cina e l’estero e alla facilitazione della circolazione di beni, servizi e capitali tra i Paesi coinvolti nel progetto; al centro di questa strategia si pongono le Zone Economiche Speciali (Zes), aree delimitate geograficamente appartenenti al territorio di uno Stato altro in cui le regole e le leggi su commercio e affari economici si applicano in maniera differente rispetto al resto del Paese che le ospita. Considerata la natura eterogenea della BRI, sarebbe un progetto a dire poco irrealistico, se non impossibile da realizzare nel concreto la creazione di un accordo di libero scambio comune ed esteso a tutti negli stessi termini: la disponibilità per tale genere di cooperazione e l’interesse dei numerosi partecipanti alla BRI (138 Stati) sono, di fatto, troppo diversi, e a Pechino ne sono ben consapevoli; pertanto si è deciso di affidarsi alla realizzazione di una fitta rete di Zone Economiche Speciali, le quali forniscono condizioni favorevoli per il libero scambio permettendo, così, di ottenere lo stesso risultato desiderato ma con modalità differenti, rispettando le differenze esistenti tra i vari soggetti coinvolti nel progetto infrastrutturale. Il concetto di Zone Economiche Speciali Secondo la definizione della Banca Mondiale “il concetto di base di una zona economica speciale comprende diverse caratteristiche specifiche: (a) è un’area geograficamente delimitata, solitamente protetta fisicamente; (b) ha un’unica direzione o amministrazione; (c) offre vantaggi basati sull’ubicazione fisica all’interno della zona; e (d) ha un’area doganale separata (benefici esenti da dazio) e procedure semplificate”. Le ZES si distinguono, così, in diverse tipologie sulla base di diversi scopi economici. Tra queste ci sono: le Zone di libero scambio (FTZ), Porto franco (EPZ), Zone franche/Zone economiche libere (FZ/FEZ), Parchi industriali/proprietà industriali (IE), Porti liberi, Parchi logistici vincolati (BLP) e Zone di impresa urbana La creazione di queste regioni amministrate attraverso speciali leggi e politiche economiche, generalmente più liberiste rispetto a quelle del resto del paese, è funzionale all’attrazione di investimenti esteri, alla promozione dell’industrializzazione e alla creazione di posti di lavoro. Le ZES al centro della BRI Il fenomeno delle Zone Economiche Speciali è associato all’era dello sviluppo economico della Repubblica Popolare Cinese negli anni a guida lungimirante di Deng Xiaoping. Attraverso queste zone a statuto speciale, – le più famose delle quali Shenzhen, Xiamen, Shantou, Zhuhai and Hainan Island – la Cina ha conosciuto, infatti, una crescita economica esponenziale. Il Ministero del Commercio della Cina definisce una Zona Economica Speciale (经济特区 – jingjitequ) come una zona di cooperazione economica e commerciale extraterritoriale che è investita da un’entità legale indipendente registrata in uno stato sovrano diverso dalla...
Mentre il nostro pianeta si scioglie sotto gli effetti disastrosi del cambiamento climatico, le potenze comunemente riconosciute – tra cui Cina, Russia e Stati Uniti – si organizzano per ottenere vantaggi economici e commerciali e sfruttare lo scioglimento dei ghiacciai nel cosiddetto “Grande Nord”, la regione artica.
Se è vero che, come sosteneva il teorico Sir Halford John Mackinder, la connettività terrestre e il controllo delle rotte di comunicazione ha un peso fondamentale per la conformazione dell’assetto geopolitico del globo, allora i progetti di collegamento che si stanno venendo a creare nel blocco eurasiatico assumono un ruolo di straordinaria rilevanza nel contesto internazionale, soprattutto per quel che riguarda la promozione dello sviluppo delle relazioni tra i paesi coinvolti. Stando al pensiero elaborato da Mackinder, la costruzione di infrastrutture di trasporto consentirebbe a uno o più stati di espandere la propria influenza attraverso le nuove rotte. Visto in questa prospettiva, lo sviluppo della rete ferroviaria tra Iran, Iraq e Siria riveste un’importanza peculiare all’interno del più ampio quadro degli attuali sforzi volti a un avvicinamento e alla normalizzazione dei rapporti di collaborazione tra i paesi del Golfo Persico, affermando, così, il rinnovato ruolo centrale di questa regione attraversata negli ultimi anni da lunghi periodi di instabilità. Già nel corso del mese di marzo di questo 2023, dopo sette anni di interruzione dei rapporti le diplomazie di Teheran e Riyad erano giunte ad un’intesa mediata da Pechino con la quale veniva concordato di ripristinare le relazioni diplomatiche tra i due Paesi a lungo rivali regionali e di riaprire, così, le rispettive ambasciate. A questo si aggiunge il nuovo abbraccio diplomatico tra la Siria e il consesso dei Paesi della Lega Araba avvenuto nel maggio di quest’anno, ben dodici dopo anni dall’espulsione di Damasco da questa importante istituzione del mondo arabo. Il progetto di sviluppo della rete ferroviaria oggetto della trattazione di questo breve articolo rappresenterebbe, dunque, un nuovo passo verso un Medio Oriente più stabile e più collaborativo; la costruzione del collegamento ferroviario se esteso ad altre potenze della regione come l’Arabia Saudita, potrebbe infatti avviare un’importante trasformazione dei rapporti all’interno dell’area MENA (Middle East and North Africa, Medio Oriente e Nordafrica, ndR), riducendo il livello delle tensioni tra i nemici storici della regione, rafforzandone al contempo i legami economici. In questo quadro di rinnovata collaborazione, i corridoi euroasiatici rappresentano un modo per collegare paesi impegnati in scontri e rivalità che, per alcuni, si protraggono da decenni. Così, come le arterie collegano ogni parte del corpo, strade e ferrovie sono capaci di svolgere un ruolo fondamentale nell’unire Paesi e creare visioni e scenari che uniscano manifestazioni di tradizioni politiche contrastanti e culture diverse, creando un’architettura internazionale organica in cui le singole parti esistono solo in funzione del tutto. Le origini del progetto L’idea della costruzione di una linea ferroviaria che collegasse l’Iran all’Iraq era emersa già nel 2011, quando la ferrovia Khorramshahr-Shalamcheh – lunga di 17 chilometri – era stata completata. Dal 2012, i due paesi hanno condotto una serie di negoziati per l’attuazione del progetto ferroviario Shalamcheh – Bassora, unico collegamento mancante per unire le ferrovie iraniane alla medesima città irachena. Secondo gli accordi, l’Iran avrebbe avuto la responsabilità della costruzione del ponte sul fiume Shatt al-Arab che, nei fatti, avrebbe collegato i due paesi, mentre la...
Bacino situato al centro della regione caucasica e circondato da Azerbaigian, Iran, Russia, Kazakistan e Turkmenistan, dall’inizio degli anni 2000 il Mar Caspio si trova al centro di una strategia congiunta dei cinque paesi con la quale si vorrebbe trasformare la regione in un corridoio tra l’Asia e l’Europa, così da acquisire una maggiore centralità nello scacchiere internazionale. L’importanza della regione caspica La posizione strategica della regione del Caspio gli attribuisce una grande importanza geopolitica. La regione si trova infatti al centro dell’Eurasia, linea di demarcazione tra il Caucaso e l’Asia centrale. L’area è un punto di incontro tra le rotte orientali e quelle occidentali ed è la via di transito che collega l’Eurasia (da est a ovest) e il continente asiatico (da nord a sud). A seguito della disintegrazione dell’Unione Sovietica, nella regione si è venuto a creare un vuoto di potere in quest’area precedentemente posta sotto il controllo sovietico; la disgregazione dell’Unione Sovietica, infatti, ha portato alla nascita di quindici nuovi paesi con confini nuovi: un tale sconvolgimento territoriale ha cambiato la geopolitica dell’area caspica che da quel momento è diventata il centro di competizione tra le maggiori potenze sia regionali che esterne. La sua peculiare posizione geografica e il suo potenziale come corridoio di trasporto e commercio hanno, di fatto, svegliato l’interesse dei paesi circostanti per le questioni di questa composita e difficile. A quest’aspetto geografico cruciale si aggiunge la ricca presenza di fonti energetiche, in particolare di petrolio e gas naturale. Tutto ciò non ha fatto altro che alimentare competizioni e accordi concorrenti sul controllo e lo sfruttamento di tali risorse; competizione che ha ovviamente finito per influenzare le dinamiche geopolitiche regionali e, di riflesso, internazionali. Ad oggi la situazione sta parzialmente mutando, e al posto di una pericolosa competizione tra i paesi della regione, il trend si muove in direzione di una strategia congiunta per sfruttare appieno le sue risorse e le opportunità offerte dalle caratteristiche peculiari dell’area che circonda il Caspio. La cooperazione tra i paesi che si affacciano sulle coste del Mar Caspio – insieme a quelli che vi orbitano – ha finora puntato non solo a una maggiore cooperazione su temi come l’economia e la sicurezza energetica ma ha anche – e soprattutto – a promuovere il commercio e lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto. Di conseguenza la creazione di corridoi di trasporto che attraversino l’area, facilitando gli scambi tra l’Europa e l’Asia, ha suscitato l’interesse di altre nazioni che cercano nuove rotte commerciali sicure e stabili che colleghino l’est con l’ovest dello sconfinato continente euroasiatico. Oggi giorno la regione è diventata un crocevia di diversi corridoi economici che connettono l’Asia all’Europa, tra cui l’International Nord-Sud Transpot Corridor (INSTC), la Belt and Road iniziative (BRI), la Trans-Caspian International Transport Route (TITR), l’oleodotto Baku–Tbilisi–Ceyhan (BTC l’oleodotto dall’Azerbaigian alla Turchia attraverso la Georgia), il gasdotto Nabucco, il Transit Corridor from Europe to the Caucasus and Central Asia (TRACECA), il Trans-Anatolian Pipeline (TANAP) e altri progetti minori. Il caspio al centro della lotta al...
Lo scorso 17 maggio, in un solenne atto di collaborazione transnazionale siglato in videoconferenza, il presidente iraniano Ebrahim Raisi e il suo omologo russo Vladimir Putin hanno apposto le proprie firme su un accordo di rilevanza strategica; un accordo che mira a completare l’importante progetto di costruzione della ferrovia Rasht-Astara, parte dell’International North South Transport Corridor (da qui, INSTC). Che cos’è il Corridoio di Trasporto Internazionale Lanciato nel settembre 2000 da Mosca, Teheran e Nuova Delhi, l’International North South Transport Corridor è un corridoio di 7200 km costituito da una fitta rete di ferrovie, autostrade e rotte commerciali marittime che si estendono da nord – a partire dalla costa baltica della Russia – fino a raggiungere i porti indiani, dopo essere transitato per paesi dell’Asia Centrale come l’Iran e l’Azerbaigian. Guardando più nel dettaglio questo megaprogetto infrastruttuale possiamo notare che all’interno dell’INSTC è’ possibile identificare tre rotte principali in cui questo corridoio si ramifica: un tratto occidentale che prevede una connessione ferroviaria tra la città azera di Asatra e quella iraniana di Rasht, estendendosi, poi, fino all’India attraverso una rotta marittima che termina, appunto, al porto indiano di Mumbai; un corridoio centrale che – passando anche per il territorio iraniano e il porto di Anzali nel sud del Mar Caspio – connette lo stesso porto di Mumbai con quello iraniano di Bandar Abbas, per, infine, raggiungere i porti nell’estremo nord della Russia. L’ultimo, il corridoio orientale, connette la Russia e l’India attraverso i paesi dell’Asia Centrale. Il progetto punta a rafforzare la cooperazione economica e la connettività tra i paesi coinvolti, facilitandone il commercio all’interno della regione. Fino a poco tempo fa, la strada principale che connetteva il continente europeo con il subcontinente indiano era rappresentata dalla rotta marittima che transitava per il canale di Suez, collegando il Mediterraneo con il Mar Rosso, per poi raggiungere il Golfo di Aden attraverso lo stresso di Bab El-Mandeb. Nelle intenzioni dei Paesi promotori, la nuova rete di infrastrutture è stata progettata per ridurre sia il tempo di transito delle merci da 45-60 giorni a 25-30 giorni, sia, conseguentemente, abbatte anche i costi del trasporto. Oltre ai tre paesi fondatori, nel corso degli anni altri 10 stati si sono uniti al progetto, tra cui Azerbaijan, Armenia, Bielorussia, Turchia, Kazakhistan, Oman, Tajikistan, Kyrgyzstan, Siria, Ucraina (sebbene quest’ultima è probabile abbandoni) e la Bulgaria, in qualità di paese osservatore. La sincronizzazione con l’accordo di Ashgabat Il corridoio si armonizzerà con quanto previsto dall’accordo di Ashgabat, un accordo multimodale a iniziativa iraniana a cui hanno aderito Oman, Turkmenistan e Uzbekistan nel 2011 e, successivamente, sottoscritto da India e Kazakhstan. Fine ultimo di quest’accordo era quello di sviluppare la connessione tra i paesi dell’Asia Centrale e quelli del Golfo Persico; si può, dunque, sostenere a ragione che, insieme, i due progetti di infrastrutture integrate rappresenteranno un punto di svolta per la connettività euroasiatica e di conseguenza per lo sviluppo dell’intera regione; infatti, attraverso l’aumento dei traffici commerciali – obiettivo primario di entrambi i progetti – i...
Lanciato nel 2015, il China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) è un progetto di sviluppo infrastrutturale che prevede la costruzione di una articolata rete di infrastrutture – autostrade, ferrovie e oleodotti – e avente come obiettivi quelli di sviluppare la capacità energetica del Pakistan e, al contempo, potenziarne l’economia anche attraverso investimenti esteri da attrarre e da destinare in vari campi di infrastrutture sociali. Obiettivo ultimo di questo progetto, per cui è previsto un investimento multimiliardario, è quello di collegare il porto di Gwadar, nel Baluchistan nel sud-ovest del Pakistan, con la provincia cinese dello Xinjiang, la frontiera nord-occidentale della Cina. Il corridoio economico Cina-Pakistan è inserito nella Belt and Road Initiative, il grande progetto promosso da Pechino noto al grande pubblico come Nuova Via Della Seta. Overview Della Belt and Road Initiative La Belt and Road Initiative – lanciata nel 2013 da Pechino – è il progetto che più simboleggia la visione del presidente cinese Xi Jinping relativamente al ruolo e alla posizione della Repubblica Cinese nel mondo contemporaneo, il cui obiettivo a lungo termine è quello di promuovere una globalizzazione con caratteristiche cinesi. “Al fine di rendere i legami economici più stretti, la cooperazione reciproca più profonda e lo spazio di sviluppo più ampio tra i paesi eurasiatici, possiamo innovare la modalità di cooperazione e costruire insieme la una Nuova Via della Seta passo dopo passo per formare gradualmente una cooperazione regionale globale”, aveva dichiarato il presidente cinese durante il suo discorso all’Università Nazarbayev di Astana, in Kazakistan, quando lanciò il suo ambizioso progetto della BRI. Ad oggi, il progetto ha coinvolto circa sessanta Paesi che insieme rappresentano i due terzi della popolazione mondiale e prevede la fondazione di due importanti istituzioni finanziarie: l’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), l’equivalente cinese della Banca Mondiale, e il Silk Road Fund, un fondo destinato alla realizzazione di opere lungo la via della seta, che richiama le funzioni del Fondo Monetario Internazionale; quello che, invece, interessa trattare in questo articolo è la creazione di infrastrutture di connettività. A grandi linee, si può dire che la BRI consiste nella creazione di due nuove via – una “Via della seta terrestre” e una “Via della seta marittima” – che permettano alla Repubblica Popolare Cinese di connettersi al resto del mondo attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture come ferrovie ad alta velocità, porti e aeroporti, oleodotti e acquedotti, reti di telecomunicazioni e reti internet. L’iniziativa promossa da Pechino prevede, in modo più concreto, la creazione di sei principali corridoi economici[1], tra cui il corridoio Cina-Pakistan (CPEC), quello di cui ci occuperemo nello specifico in questo breve saggio. L’importanza di questo corridoio infrastrutturale è data dalla posizione strategica del Paese che dovrebbe attraversare, il Pakistan, Stato che si trova in una posizione ideale per fungere da punto di raccordo della via della seta terrestre con quella marittima; questo rende il CPEC uno dei progetti più importanti della BRI. Qual è la relazione tra la BRI e i principi di politica estera della Cina? La Nuova via della...