Un punto chiave della “rivoluzione verde” voluta da Xi Jinping è quello che riguarda l’industria dei veicoli elettrici, la quale rappresenta non solo un punto nevralgico della transizione energetica, ma anche una componente vitale per l’economia cinese e per le ambizioni del Dragone di progredire verso un primato tecnologico. Si tratta di un settore che, negli ultimi anni, è cresciuto a vista d’occhio facendo raggiungere alla potenza asiatica una ulteriore posizione di rilievo nel panorama internazionale.
Non è un segreto che l’industria dei trasporti contribuisca in modo significativo alla produzione di emissioni dirette di anidride carbonica. L’utilizzo di veicoli elettrici rappresenterebbe, dunque, un legittimo alleati alla decarbonizzazione del settore dei trasporti il quale fino al 2019 è stato responsabile di circa il 24% delle emissioni dirette di anidride carbonica su scala globale – a tale picco ha fatto seguito una piccola riduzione di queste emissioni durante la pandemia di COVID-191.
In ogni caso, non vi è dubbio che il successo nella gestione di questo processo comporterebbe significativi progressi alla transizione verde ed è per tale motivo che numerose nazioni – in particolare Cina, Stati Uniti e Germania – hanno mostrato un notevole interesse per lo sviluppo di veicoli elettrici. Naturale è che, a differenza della controparte alimentata coni classici benzina e gasolio, i tali veicoli mostrino di avere una maggiore efficienza e propensione al rispetto per l’ambiente.
Motori elettrici e batterie ricaricabili sono utilizzati al posto di motori a combustione interna e benzina. L’industria automobilistica offre una gamma di veicoli con diverse fonti di alimentazione: veicoli completamente elettrici (BEV), ibridi (HEV) che integrano sia l’alimentazione elettrica che quella a benzina e ibridi plug-in (PHEV), i quali possono essere ricaricati tramite erogatori di energia esterni.
I veicoli elettrici a batteria (BEV) presentano le emissioni più basse, tuttavia, i veicoli elettrici ibridi (HEV) e i veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) sono più adatti a soddisfare le esigenze di guida di una popolazione più ampia di conducenti.
L’attuazione di politiche volti ad ottenere significativi progressi nella tecnologia legata a questo settore produttivo hanno il tutto il potenziale necessario per ottenere significativi miglioramenti nella sostenibilità del comparto dei trasporti. L’obiettivo principale dei veicoli elettrici, infatti, è quello di rivoluzionare il settore diminuendo la dipendenza dal petrolio, riducendo al minimo le emissioni e le spese e, contemporaneamente, migliorare la sicurezza energetica e la sostenibilità ambientale.
Lo sviluppo continuo di tecnologie specifiche mirato all’ottimizzazione dell’efficienza energetica e alla riduzione dell’impatto ambientale ha il potenziale per facilitare un futuro più verde con emissioni di carbonio ridotte e vantaggi globali. In breve, l’implementazione di soluzioni di mobilità elettrica rappresenta una strada promettente da battere verso un concetto di trasporto rispettoso dell’ambiente e un ecosistema globale più longevo2.
In Cina, la rapida espansione delle capacità tecnologiche e dei sistemi di produzione, insieme alla crescita delle vendite sul mercato dei veicoli elettrici contribuisce ad accrescere l’importanza di questo settore.
Se si guardano i numeri, le vendite aggregate di veicoli elettrici in Cina sono aumentate notevolmente negli ultimi dieci anni, rendendo il Paese del Dragone uno degli Stati maggiormente responsabili della distribuzione globale di veicoli elettrici. A causa del suo inizio tardivo e delle fondamenta instabili, nonché della sua dipendenza a lungo termine dalla tecnologia essenziale importata dall’estero – come quelle che controllano la trasmissione automatica e regolano il controllo elettronico del motore – l’industria automobilistica cinese ha incontrato delle difficoltà nelle prime fasi. Lo sviluppo di veicoli elettrici è quindi diventato un’opzione essenziale per il settore automobilistico cinese al fine di effettuare un “cambio di corsia e sorpasso”3.
In Cina, lo sviluppo dei veicoli elettrici ha attraversato una serie di fasi distinte. La prima fase coincide con la proposta del professor Sun Feng Chun – primi anni ’90 – di elaborare una strategia tecnica di ricerca e sviluppo per “abbandonare la strada principale e occupare veicoli a due compartimenti” per veicoli elettrici commerciali e industriali, in primis gli autobus4.
In seguito a ciò, negli ultimi decenni i principali progressi compiuti nell’industria cinese dei veicoli elettrici sono stati progressivamente influenzati dalla politica. Esiste, infatti, un complesso di politiche, elaborate nel tempo da varie istituzioni governative, che include piani ambiziosi e vari strumenti specifici come sussidi strategici di ricerca e sviluppo per la mappatura dei percorsi, programmi dimostrativi e altri aspetti gestiti e coordinati da vari attori che interagiscono a più livelli di governance.
Un’analisi delle politiche e delle strategie cinesi richiede, inevitabilmente, il riferimento ai piani quinquennali che forniscono un quadro analitico per comprendere gli obiettivi strategici, il contesto più ampio e le dinamiche temporali delle azioni intraprese da Pechino. Potremmo condurre un’analisi temporale dell’evoluzione dei veicoli elettrici dal 2001 al 2020, ovvero dal Decimo al Tredicesimo Piano.
Il Decimo Piano del 2001 sottolinea l’importanza dei motori a combustione interna (ICE) e dei propulsori ibridi, due tecnologie essenziali per veicoli a basso consumo di carburante e a basse emissioni.
Inoltre, il “Programma 863” introdotto da Deng Xiaoping, ampliato e implementato nel Decimo Piano, proponeva un’iniziativa specifica per sostenere la ricerca e lo sviluppo di veicoli elettrici. Nell’ambito di questo piano economico è stata introdotta una roadmap tecnologica “tre per tre“, che ha fornito assistenza durante i periodi dell’Undicesimo e del Dodicesimo Piano, con l’obiettivo di continuare a farlo per i successivi 15 anni5.
In questi anni, poi, vi è stata anche l’istituzione di un grande progetto scientifico e tecnologico nazionale per i veicoli elettrici da parte del Ministero cinese della Scienza e della Tecnologia; progetto scientifico che ha chiarito la natura strategica dello sviluppo della tecnologia di veicoli elettrici in Cina basata su “tre verticali e tre orizzontali6“.
Il governo cinese ha successivamente sviluppato un quadro legislativo specifico per i veicoli elettrici e ha sostenuto la relativa nicchia di mercato per l’implementazione anticipata dei veicoli elettrici.
Durante il periodo regolato dall’Undicesimo Piano Quinquennale (2006/2010) il Ministero dell’industria e della tecnologia dell’informazione (MIIT) è stato uno dei cinque nuovi “super ministeri” creati come conseguenza della “riforma dei super ministeri” del 2008.
In tale circostanza, i veicoli elettrici sono stati riconosciuti come uno dei sette importanti settori in via di sviluppo che contribuisce a determinare la direzione strategica dell’industria automobilistica cinese. Per affrontare queste nuove dinamiche, nel 2007, la Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma (NDRC) ha creato un regolamento di ingresso al mercato per i produttori di veicoli elettrici e i loro prodotti.
Il programma “Ten Cities Thousand Vehicles” (TCTV) è stato introdotto all’inizio del 2009 per incoraggiare l’adozione e la diffusione dei veicoli elettrici nell’ambito del trasporto pubblico, ad esempio autobus e taxi, ed è stato ispirato dal successo ottenuto dall’utilizzo di tali mezzi durante le Olimpiadi di Pechino nel 2008.
I successivi due Piani Quinquennali hanno anch’essi avuto un riscontro importante per il settore: il “Piano di Sviluppo dell’Industria dei Veicoli a Risparmio Energetico e di Nuova Energia (2012-2020)7” ha segnato una svolta significativa. Ha sviluppato obiettivi importanti da raggiungere, tra cui la vendita di 500.000 BEV e HEV plug-in in tutto il mondo entro il 2015, puntando ad andare oltre 5.000.000 entro il 2020.
Nel 2013 sono state implementate nuove sovvenzioni nazionali per finanziare iniziative pubbliche di dimostrazione e implementazione, nonché degli strumenti di politica fiscale volti ad incoraggiare gli acquisti privati di veicoli elettrici. Inoltre, il Consiglio di Stato ha pubblicato due documenti strategici e ha riconosciuto l’importanza delle strutture di ricarica per veicoli elettrici.
Diverse componenti del policy mix sono state implementate durante il periodo del Dodicesimo Piano, inclusa una richiesta di finanziamento per attività di ricerca e innovazione relative ai veicoli elettrici nell’ambito del programma nazionale chiave di R&S.
Il Dual Credit System8 è stato istituito nel 2018 per fornire incentivi ai produttori di veicoli affinché modificassero i loro piani di portafoglio prodotti in risposta alla promozione da parte del Consiglio di Stato della rilevanza strategica dei veicoli elettrici per ridurre le emissioni di carbonio e affrontare l’inquinamento atmosferico. In particolare, sono stati pubblicati piani per lo sviluppo industriale delle batterie e della tecnologia per il superamento degli ostacoli tecnologici.
Dal 2016 al 2020, le politiche nazionali sui veicoli elettrici ha subito modifiche sostanziali.
La National Energy Administration, in collaborazione con altre agenzie governative, ha sviluppato programmi di sovvenzione per stimolare il sostegno finanziario per lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici; anche i ministeri dell’edilizia abitativa e dello sviluppo urbano-rurale e dei trasporti sono diventati sempre più attivi nell’affrontare le questioni normative relative alla costruzione di punti e stazioni di ricarica per veicoli elettrici. Il Consiglio di Stato ha sottolineato la rilevanza strategica dei veicoli elettrici aumentando la pressione fiscale sulle tradizionali automobili ICE (Internal Combustion Engine). Il Dual Credit System ha esortato le case automobilistiche a dare la priorità allo sviluppo di veicoli elettrici e, a tal proposito, sono state presentate strategie per affrontare gli ostacoli tecnologici esistenti come quelli relativi allo sviluppo di batterie e ai veicoli smart e connessi9.
Arrivando ad oggi, abbiamo visto che due dei temi principali del già citato Quattordicesimo Piano per il 2021-2025 sono la tecnologia e la sostenibilità ambientale. Il piano mira a guidare l’economia cinese verso l’innovazione e uno sviluppo sostenibile di alta qualità con particolare attenzione allo sviluppo di veicoli a nuova energia (NEV) e veicoli connessi intelligenti (ICV). L’industria dei NEV occupa un posto di rilievo nel Piano visto che sono indicati come industria strategica emergente e viene posto l’obiettivo di aumentare il valore aggiunto collettivo di tali industrie a oltre il 17% del PIL entro il 2025.
L’industria cinese dei veicoli elettrici si è, dunque, messa in moto ed espansa in modo significativo negli ultimi anni, grazie anche alle iniziative del Governo e spronata dai ripetuti successi in campo tecnologico. Nel 2022, le vendite di veicoli elettrici hanno raggiunto, a livello globale, il 10% delle vendite totali di automobili, la prima volta che questo livello è stato raggiunto.
Questo aumento è stato guidato proprio dalla Cina che ha registrato una quota interna del 19% delle vendite di veicoli elettrici, rispetto all’11% dell’Europa. Secondo LMC Automotive ed EV-Volumes.com, le vendite globali di veicoli elettrici completi sono aumentate del 68% su base annua, raggiungendo quasi 7,8 milioni di unità. Nel frattempo, le vendite di auto in tutto il mondo sono diminuite dell’1% (80,6 milioni di unità), con Stati Uniti ed Europa che hanno registrato rispettivamente un calo dell’8% e del 7%.
Le vendite di veicoli in Cina, invece, sono aumentate del 4%.
La Cina ha rappresentato circa i due terzi delle vendite globali di veicoli completamente elettrici – 6,89 milioni di unità su un totale di 26,86 milioni di veicoli venduti; ciò è stato possibile sia dalle politiche governative favorevoli che dalle basse tariffe dell’elettricità10.
Nel contesto della transizione energetica, il settore delle batterie è forse il più significativo. All’aumento della popolarità dei veicoli elettrici, è seguito anche un aumento significativo (o ovvio) della domanda di batterie, una componente cruciale di questi veicoli. La catena di fornitura delle batterie per veicoli elettrici è un sistema complesso composto da più processi, tra cui l’estrazione e la lavorazione dei materiali di base, la fabbricazione delle celle, l’assemblaggio delle batterie e il riciclaggio. La Cina produce oltre il 70% di tutte le batterie agli ioni di litio presenti sul mercato, dato che la rende non solo il più grande consumatore ma anche il più grande produttore di questa tipologia di batterie.
A causa della domanda crescente, sono stati effettuati investimenti sostanziali nell’industria locale delle batterie e, di conseguenza, un certo numero di aziende cinesi sono diventate attori importanti nel mercato globale delle batterie. Pechino ha adottato una vasta gamma di politiche e misure strategiche per stimolare la crescita di industrie localizzate sul territorio nazionale di veicoli elettrici e batterie che avranno effetti di vasta portata sul panorama globale della produzione e del consumo di energia nel mondo.
In quest’ottica, è di fondamentale importanza indagare la filiera delle batterie per veicoli elettrici in Cina e le politiche e strategie che stanno guidando la crescita di questo settore.
L’intricata catena di fornitura globale delle batterie per veicoli elettrici comprende più fasi, a partire dall’estrazione delle materie prime, seguita dalla produzione delle celle della batteria, culminando con la fase finale del processo, il loro eventuale riciclaggio o smaltimento. La produzione di batterie agli ioni di litio – tipo di batteria che è ormai lo standard industriale per i veicoli elettrici – richiede materie prime specifiche come litio, cobalto, nichel e grafite, ciascuna con distribuzioni geografiche distinte – e corrispondenti e non trascurabili conseguenze ambientali e sociali11.
La Cina ha adottato misure proattive per garantire l’accesso alle materie prime essenziali necessarie per la catena di approvvigionamento delle batterie dei veicoli elettrici. Pechino ha infatti investito strategicamente nell’estrazione, lavorazione e raffinazione globale delle risorse di litio, cobalto, nichel e grafite attraverso imprese statali e società private.
Le società cinesi sono responsabili di oltre il 50% della produzione mondiale di cobalto raffinato, ottenuto principalmente dalla Repubblica Democratica del Congo12 (questo tipo di elementi sono spesso acquisiti da nazioni come appunto la Repubblica Democratica del Congo, ma anche Australia, Cile e Indonesia). Questo approccio strategico della Cina alla protezione delle materie prime ha portato a un vantaggio competitivo nel mercato delle batterie.
Tuttavia, ciò ha anche sollevato preoccupazioni tra gli altri Stati per quanto riguarda la possibilità di interruzioni dell’approvvigionamento e la volatilità dei prezzi.
Il perseguimento di un approvvigionamento di minerali consistente, stabile e affidabile è stato identificato come un obiettivo strategico chiave dalla Cina, soprattutto a causa della distribuzione non uniforme di queste risorse in tutto il mondo.
Secondo lo US Geological Survey (USGS)13, per la sua industria di produzione di batterie, Pechino ha intrapreso investimenti sostanziali in iniziative minerarie e stabilito collaborazioni durature con nazioni che possiedono abbondanti risorse, con l’obiettivo di garantire un afflusso consistente di materie prime. La conversione di materiali grezzi in composti adatti alla fabbricazione delle batterie è un campo in cui la Cina detiene una posizione dominante su scala globale.
Basti pensare che la Cina guida la classifica globale della catena di fornitura di batterie agli ioni di litio elaborata da Bloomberg NEF (BNEF); secondo i risultati della ricerca, la Cina è responsabile della produzione del 75% delle celle delle batterie e del 90% degli anodi e degli elettroliti. Ciò è attribuito al significativo investimento di Pechino nelle raffinerie di carbonato e idrossido che hanno reso la Repubblica Popolare il più grande raffinatore di metalli per batterie a livello globale.
Il predominio cinese in questo tipo di industria manifatturiera può essere attribuito alla sua consolidata infrastruttura di produzione e alle economie di scala generate dai suoi impianti di produzione su larga scala. Inoltre, il governo cinese ha esteso una sostanziale assistenza finanziaria ai produttori nazionali di batterie attraverso l’erogazione di prestiti a tassi agevolati, incentivi fiscali e sovvenzioni dirette14.
La fase successiva nella catena di fornitura della batteria prevede la produzione delle celle della batteria che avviene a seguito dell’integrazione dei materiali lavorati. La Cina ospita una serie di importanti produttori di batterie, come Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL)15 e BYD16 che insieme rappresentano una fetta considerevole del mercato delle batterie per veicoli elettrici in tutto il mondo. Queste attività hanno beneficiato della rapida espansione dell’industria cinese delle auto elettriche, spinta dalle politiche governative favorevoli già analizzate nonché dai sussidi per gli acquirenti di veicoli elettrici, investimenti in infrastrutture di ricarica e divieti di vendita di veicoli alimentati da motori a combustione interna in grandi città.
L’ultimo step del processo produttivo prevede che le singole celle della batteria vengono combinate in pacchetti batteria più grandi prima di essere installati sulle auto.
Case automobilistiche cinesi come BYD, Geely e NIO sono state in prima linea nella rivoluzione delle auto elettriche. Queste case automobilistiche hanno prodotto un’ampia varietà di modelli di veicoli elettrici, il che ha contribuito alla posizione della Cina come il più grande mercato di veicoli elettrici al mondo. Inoltre, il settore cinese dei veicoli elettrici ha attirato notevoli investimenti internazionali, con case automobilistiche globali come Tesla, Volkswagen e General Motors che hanno costruito impianti di produzione locali in Cina e hanno creato joint venture con partner cinesi, una tendenza che si stima dovrebbe continuare nel prossimo futuro.
Le ramificazioni geopolitiche dell’approccio pianificato di Pechino nella gestione della catena di fornitura delle batterie per veicoli elettrici sono sostanziali. Pechino ha tutto l’interesse a garantire il suo monopolio sulla catena di fornitura globale di batterie, in quanto è sia il più grande produttore che utilizzatore di veicoli elettrici.
Le possibili ripercussioni derivanti da tale approccio includono, ad esempio, il fatto che le celle delle batterie per i veicoli elettrici necessitano di terre rare per la produzione – ad esempio, il litio e il cobalto – quindi le nazioni con queste risorse si troveranno ad avere un maggiore peso specifico agli occhi di Pechino (abbiamo già citato come la Repubblica Democratica del Congo abbia infatti visto importanti investimenti dalla Cina).
La Cina potrebbe, dunque, acquisire un vantaggio strategico su altri Stati che fanno affidamento su queste risorse qualora fosse in grado di controllare l’approvvigionamento di questi minerali cruciali direttamente nei Paesi che ne sono ricchi di giacimenti. Il nazionalismo delle risorse nei Paesi fornitori rappresenta una sfida per l’accesso della Cina a queste risorse e potrebbe creare intoppi – se non proprio interrompere – alle catene di approvvigionamento nel caso in cui i governi – magari spinti da qualche pressione straniera – limitassero le esportazioni o aumentassero i prezzi a vantaggio delle proprie economie. Inoltre, se le tensioni intrinseche all’economia globale continuassero ad aumentare, i componenti e i minerali cruciali utilizzati nella loro produzione delle batterie potrebbero essere soggetti a restrizioni commerciali e a veri e propri atti di guerra economica.
L’eccessiva estrazione di risorse, i conflitti minerari e le controversie commerciali potrebbero tutti derivare dalla competizione con altre grandi economie nel momento della transizione ai veicoli elettrici.
Se l’instabilità politica o sociale influisce sulle operazioni minerarie e sul commercio, la Cina potrebbe subirne dirette conseguenze a causa della sua – forzata – dipendenza da regimi politici incerti come quelli in essere, in particolare, nei Paesi fornitori di minerali vitali per il settore delle autovetture elettriche. Inoltre, le economie occidentali timorose del pericolo geopolitico derivante da un più saldo monopolio cinese potrebbero reagire negativamente a tale predominio e alla maggiore influenza sulle catene di approvvigionamento globali di batterie, potrebbero rispondere con tentativi di pressione sui governi o i parlamenti (a livello normativo) per cercare di ridurre il controllo diretto della Cina sulle risorse interessante.
Al tempo stesso, in ogni caso, esiste il rischio di una maggiore dipendenza dalla Cina per soddisfare il fabbisogno di batterie per un sempre maggiore numero di nazioni man mano che queste passeranno ad un maggiore utilizzo di veicoli elettrici: ciò potrebbe offrire al gigante asiatico molto potere negoziale e aprire nuove strade per una dipendenza economica di questi Stati verso il costringente monopolio di Pechino.
Potrebbe, infine, esserci una maggiore rivalità a livello internazionale, in particolare con quegli Stati che hanno sviluppato i propri settori di veicoli elettrici domestici, poiché, sebbene la Cina abbia il predominio nel business delle batterie per veicoli elettrici, esistono anche altri Stati con uno status rilevante nel settore come Stati Uniti, Giappone e Corea del Sud, che hanno investito nella ricerca e nello sviluppo tanto quanto la Cina.
Il piano della Cina di dominare il mercato delle batterie per veicoli elettrici comporta dunque vari pericoli – molti dei quali di natura geopolitica – che potrebbero minacciare la posizione di Pechino come leader di mercato. Bene dire è che altri Stati hanno difficoltà a eguagliare i vantaggi tecnici ed economici della Cina in questo settore strategicamente significativo senza che questi incidano in modo significativo sui costi.
Pechino, dal canto suo, può proteggere la propria a supremazia industriale attraverso una maggiore possibilità di diversificare e da un maggiore spettro di collaborazioni regionali.
Seppur in breve, è importante è far menzione del grande progetto infrastrutturale strategico cinese, la Belt and Road Initiative (BRI)17, nel contesto della transizione energetica. Questo progetto di sviluppo economico è infatti determinante nel facilitare l’espansione del settore nelle nazioni comprese nell’iniziativa cui uno dei suoi obiettivi principali è facilitare il progresso delle tecnologie energetiche sostenibili.
La BRI possiede la capacità di trasformare la catena di fornitura mondiale di batterie per veicoli elettrici attraverso l’agevolazione degli investimenti cinesi in risorse di materie prime, infrastrutture e impianti di produzione nelle nazioni coinvolte. Questo sviluppo ha tutto il potenziale per migliorare la posizione della Cina nel settore, offrendo allo stesso tempo ad altre nazioni la possibilità di acquisire materiali e tecnologie essenziali.
La Cina ha inoltre effettuato investimenti significativi nello sviluppo di infrastrutture di ricarica e impianti di produzione di batterie in varie nazioni, tra cui Pakistan, Indonesia e Malesia. In Pakistan, il Corridoio Economico Cina-Pakistan (CPEC)18, uno dei principali progetti della BRI, ha facilitato lo sviluppo di infrastrutture per veicoli elettrici, compresa la costruzione di più stazioni di ricarica per veicoli elettrici e la formazione di uno sforzo di collaborazione tra imprese cinesi e pakistane per la produzione di batterie per veicoli elettrici.
La correlazione tra la BRI e lo spostamento globale verso le fonti energetiche rinnovabili è dunque chiara. La Cina sta cercando di ridurre la sua dipendenza da fonti energetiche non rinnovabili e incoraggiare lo sviluppo sostenibile nelle nazioni che si trovano lungo il percorso interessato dall’Iniziativa, favorendo l’espansione dell’industria dei veicoli elettrici e allocando risorse verso l’energia rinnovabile.
Per riassumere, il governo cinese ha riconosciuto la necessità di un aumento significativo dell’innovazione nell’energia pulita al fine di raggiungere la neutralità del carbonio entro il 2060.
Si prevede che questa innovazione guiderà la crescita economica in futuro ed è collegata a tre importanti obiettivi strategici nazionali.
In primo luogo, la Cina mira a diventare il leader mondiale nell’innovazione tecnologica entro il 2035. Ciò include diventare “il principale centro scientifico e un hub di innovazione19”.
In secondo luogo, il governo prevede di utilizzare la leva dell’ innovazione come catalizzatore per uno sviluppo economico di alta qualità. I risultati scientifici e tecnologici sono considerati i principali campi di battaglia per l’economia e la società, con particolare attenzione alla creazione di nuovo slancio.
Infine, vi è anche l’interesse di gestire l’inquinamento dell’aria, dell’acqua e del suolo con l’obiettivo di creare una civiltà ecologica.
Nel complesso, gli obiettivi della Cina per l’innovazione dell’energia pulita sono ambiziosi, riconoscendo il ruolo vitale che svolge nel raggiungimento della neutralità del carbonio e nel guidare la crescita economica.
Dando la priorità alla leadership tecnologica e alla crescita guidata dall’innovazione, la Cina si posiziona come uno dei principali attori nella spinta globale per un futuro sostenibile.
Non mancano, però, difficoltà e sfide da affrontare.
NOTE AL TESTO
1. IEA, Tracking Transport 2020, International Energy Agency, Paris, (2020), https://www.iea.org/reports/tracking-transport-2020
2. Ahmed G. Abo-Khalil, Mohammad Ali Abdelkareem, Enas Taha Sayed, Hussein M. Maghrabie, Ali Radwan, Hegazy Rezk, A.G. Olabi, Electric vehicle impact on energy industry, policy, technical barriers, and power systems, International Journal of Thermofluids, Volume 13, (2022), p. 2
3. Hongwen He, Fengchun Sun, Zhenpo Wang, Cheng Lin, Chengning Zhang, Rui Xiong, Junjun Deng, Xiaoqing Zhu, Peng Xie, Shuo Zhang, Zhongbao Wei, Wanke Cao, Li Zhai, China’s battery electric vehicles lead the world: achievements in technology system architecture and technological breakthroughs, Green Energy and Intelligent Transportation, Volume 1, Issue 1, (2022)
4. Qi Song, Karoline Rogge, Adrian Ely, Mapping the governing entities and their interactions in designing policy mixes for sustainability transitions: The case of electric vehicles in China, Environmental Innovation and Societal Transitions, Volume 46, (2023), p. 5
5. ICCT, Driving a green future: a retrospective review of China’s electric vehicle development and outlook for the future, International Council on Clean Transportation, San Francisco, (2021), https://theicct.org/publication/driving-a-green-future-a-retrospective-review-of-chinas-electric-vehicle-development-andoutlook-for-the-future/ (Ultimo accesso: 11/04/2023)
6. I tre verticali corrispondono a FCV (veicoli a celle a combustibile), HEV (veicoli elettrici ibridi) e BEV (veicoli elettrici a batteria) e tre orizzontali (sistema di controllo powertrain multi-energia, motore di azionamento e batteria di alimentazione).
7. Questa politica è stata poi aggiornata nell’ottobre 2020 (Piano 2021-2035) il cui intento è costruire in Cina un’industria automobilistica verde, resiliente e competitiva a livello internazionale stabilendo un obiettivo di circa il 20% di quota per i veicoli a nuova energia (NEV)2 nelle vendite di veicoli nuovi entro il 2025, nonché altri obiettivi di sviluppo per il settore NEV. Questo aggiornamento della politica fornisce una panoramica del piano 2021-2035 e lo confronta con il suo predecessore. Maggiori informazioni disponibili online: https://theicct.org/sites/default/files/publications/China-new-vehicle-industrial-dev-plan-jun2021.pdf (Ultimo accesso: 11/04/2023)
8. Dong-xiao Yang, Juan Meng, Lei Yang, Pu-yan Nie, Qian-ge Wu, Dual-Credit Policy of new energy automobile at China: Inhibiting scale or intermediary of innovation?, Energy Strategy Reviews, Volume 43, (2022)
9. Qi Song, Karoline Rogge, Adrian Ely, Mapping the governing entities and their interactions in designing policy mixes for sustainability transitions: The case of electric vehicles in China, Environmental Innovation and Societal Transitions, Volume 46, (2023), p. 6
10. Majeau-Bettez, G., Hawkins, T. R., & Strømman, A. H., Life cycle environmental assessment of lithium-ion and nickel metal hydride batteries for plug-in hybrid and battery electric vehicles, Environmental Science & Technology, 45/10, (2011), pp. 4548-4554
11. Amnesty International, This is what we die for: Human rights abuses in the Democratic Republic of the Congo power the global trade in cobalt, Amnesty International, Londra, (2016), https://www.amnesty.org/en/wp-content/uploads/2021/05/AFR6231832016ENGLISH.pdf (Ultimo accesso: 13/04/2023)
12. US Geological Survey, Mineral Commodity Summaries 2021, https://doi.org/10.3133/mcs2021, (Ultimo accesso: 12/04/2023)
13. IEA, Global EV Outlook 2020, IEA, Parigi, (2020), https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2020 (Ultimo accesso: 12/04/2023)
14. Si tratta di una società cinese creata nel 2011 e specializzata nella produzione di batterie agli ioni di litio per autoveicoli elettrici e sistemi di accumulo di energia, oltre che di sistemi di gestione della batteria. https://www.catl.com/en/
15. Fondata nel 2003, BYD Auto è un produttore di automobili cinese nella provincia del Guangdong.
16. L’antica Via della Seta, antenata dell’attuale One Belt One Road Initiative, consisteva in un tipo di commercio interstatale pacifico e di scambio culturale che si estendeva per oltre 10.000 chilometri dalla Cina, nello specifico da Chang’an (oggi Xi’an), fino a Roma. Il progetto della nuova BRI, lanciato da Xi Jinping nel 2013 a Samarcanda, intende allargare e fortificare l’influenza e il peso che la Cina detiene nel mondo intero, e ciò viene fatto sia dal piano economico che da uno militare-strategico. L’obiettivo ufficiale della BRI è di collegare l’Asia con l’Africa e l’Europa attraverso reti terrestri e marittime al fine di migliorare l’integrazione regionale, aumentare il commercio e stimolare la crescita economica.
17. Si tratta di un quadro di connettività regionale, il quale non andrà solo a vantaggio di Cina e Pakistan, ma avrà un impatto anche su Iran, Afghanistan, Repubblica dell’Asia centrale. https://cpec.gov.pk/
18. Xi Jinping: dal discorso tenuto alla 20° Conferenza dell’Accademia Cinese delle Scienze, alla 15° Conferenza dell’Accademia Cinese di Ingegneria e al 10° Congresso Nazionale dell’Associazione Cinese per la Scienza e la Tecnologia, (2018), [tradotto] http://www.xinhuanet.com/politics/leaders/2021-05/28/c_1127505377.htm (Ultimo accesso: 2/04/2023)
Veronica Vuotto è laureata in relazioni internazionali.
La sua tesi “La strategia energetica della Cina. Riflessi su inquinamento globale e transizione energetica europea” analizza in modo approfondito i temi proposti in questo breve articolo pubblicato dal Centro Studi Eurasia e Mediterraneo
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