Lo scorso 17 maggio, in un solenne atto di collaborazione transnazionale siglato in videoconferenza, il presidente iraniano Ebrahim Raisi e il suo omologo russo Vladimir Putin hanno apposto le proprie firme su un accordo di rilevanza strategica; un accordo che mira a completare l’importante progetto di costruzione della ferrovia Rasht-Astara, parte dell’International North South Transport Corridor (da qui, INSTC).
Leggi tutto: Dalla Russia fino all’India passando per l’Iran: il Corridoio di Trasporto Internazionale Nord-Sud come nuova rotta per l’orienteChe cos’è il Corridoio di Trasporto Internazionale
Lanciato nel settembre 2000 da Mosca, Teheran e Nuova Delhi, l’International North South Transport Corridor è un corridoio di 7200 km costituito da una fitta rete di ferrovie, autostrade e rotte commerciali marittime che si estendono da nord – a partire dalla costa baltica della Russia – fino a raggiungere i porti indiani, dopo essere transitato per paesi dell’Asia Centrale come l’Iran e l’Azerbaigian.
Guardando più nel dettaglio questo megaprogetto infrastruttuale possiamo notare che all’interno dell’INSTC è’ possibile identificare tre rotte principali in cui questo corridoio si ramifica: un tratto occidentale che prevede una connessione ferroviaria tra la città azera di Asatra e quella iraniana di Rasht, estendendosi, poi, fino all’India attraverso una rotta marittima che termina, appunto, al porto indiano di Mumbai; un corridoio centrale che – passando anche per il territorio iraniano e il porto di Anzali nel sud del Mar Caspio – connette lo stesso porto di Mumbai con quello iraniano di Bandar Abbas, per, infine, raggiungere i porti nell’estremo nord della Russia. L’ultimo, il corridoio orientale, connette la Russia e l’India attraverso i paesi dell’Asia Centrale.
Il progetto punta a rafforzare la cooperazione economica e la connettività tra i paesi coinvolti, facilitandone il commercio all’interno della regione. Fino a poco tempo fa, la strada principale che connetteva il continente europeo con il subcontinente indiano era rappresentata dalla rotta marittima che transitava per il canale di Suez, collegando il Mediterraneo con il Mar Rosso, per poi raggiungere il Golfo di Aden attraverso lo stresso di Bab El-Mandeb.
Nelle intenzioni dei Paesi promotori, la nuova rete di infrastrutture è stata progettata per ridurre sia il tempo di transito delle merci da 45-60 giorni a 25-30 giorni, sia, conseguentemente, abbatte anche i costi del trasporto.
Oltre ai tre paesi fondatori, nel corso degli anni altri 10 stati si sono uniti al progetto, tra cui Azerbaijan, Armenia, Bielorussia, Turchia, Kazakhistan, Oman, Tajikistan, Kyrgyzstan, Siria, Ucraina (sebbene quest’ultima è probabile abbandoni) e la Bulgaria, in qualità di paese osservatore.
La sincronizzazione con l’accordo di Ashgabat
Il corridoio si armonizzerà con quanto previsto dall’accordo di Ashgabat, un accordo multimodale a iniziativa iraniana a cui hanno aderito Oman, Turkmenistan e Uzbekistan nel 2011 e, successivamente, sottoscritto da India e Kazakhstan.
Fine ultimo di quest’accordo era quello di sviluppare la connessione tra i paesi dell’Asia Centrale e quelli del Golfo Persico; si può, dunque, sostenere a ragione che, insieme, i due progetti di infrastrutture integrate rappresenteranno un punto di svolta per la connettività euroasiatica e di conseguenza per lo sviluppo dell’intera regione; infatti, attraverso l’aumento dei traffici commerciali – obiettivo primario di entrambi i progetti – i paesi coinvolti vedranno aumentare significativamente il proprio potere economico oltre che beneficiarne per quanto riguarda lo sviluppo interno, non solo economico, ma anche sociale.
I due progetti di punta del Corridoio Nord-Sud: Il porto di Lavna e la ferrovia di Resht-Astara
Il porto artico di Lavna nella regione russa di Murmansk e la ferrovia di Rasht-Astara rappresentano, insieme, la spina dorsale dell’INSTC.
Per comprendere l’importanza del porto russo bisogna sottolineare come l’accesso al mare – e l’influenza che da questo fattore ne può derivare – sia da sempre un punto fondamentale della strategia geopolitica di Mosca. Lo sviluppo del terminal portuale rappresenterebbe una svolta e una risorsa enorme per la nazione più estesa al mondo, da sempre vincolata da una geografia ostile che ne limita l’accesso ai mari a inadeguati sbocchi marittimi.
Una volta completato il porto di Lavna sarà in grado di ospitare due grandi portarinfuse1 con portata lorda da 20 a 150.000 tonnellate. Inoltre, la baia di Kola, in cui si trova il porto artico, è libera dai ghiacci tutto l’anno, permettendo al terminal di funzionare perennemente senza l’impiego di rompighiaccio. Questo aspetto renderà il porto di Lavna uno dei principali hub commerciali globali, facilitando un aumento dei flussi commerciali non solo verso l’estremo nord della Russia e l’Asia Centrale, ma anche verso la Cina grazie all’integrazione con la Polar Silk Road cinese.
Il porto di Lavna diventerebbe così un nuovo punto nevralgico per i traffici provenienti e diretti in tutta l’Asia.
La costruzione del nuovo terminal artico è un punto fondamentale della politica estera di Mosca in relazione allo sviluppo dell’Artico e dell’Estremo oriente, che vede la sua concretizzazione nel Comprehensive Plan for Modernization and Expansion of Main Infrastructure.
Attraverso questo piano di modernizzazione la Russia punta ad ottenere un ruolo centrale nel commercio globale.
Accanto alla costruzione del Porto di Lavna, assume un ruolo di rilevanza fondamentale il progetto ferroviario Resht-Astara. Questa linea che si estende per 162 chilometri collegherà Rasht, una città costiera iraniana situata nelle vicinanze del Mar Caspio, con Astara, una città di confine in Azerbaigian.
La nuova tratta si collegherà a quella già in essere tra le città iraniane di Qazvin e Rasht, – collegamento ferroviario inaugurato nel 2019 – e, inoltre, alla linea in costruzione che congiungerà la stessa Rasht sul Mar Caspio al complesso portuale di Bandar Abbas situato nel sud dell’Iran, consentendo così di connettere l’Azerbaigian all’estremo sud della Repubblica Islamica.
L’importanza di questo progetto risiede nella sua potenzialità nel collegare le diverse parti del Corridoio Nord-Sud, promuovendo, di fatto, l’aumento degli scambi commerciali tra i vari paesi aderenti al progetto e rafforzando, così, ancor di più i legami tra Mosca e Teheran – le quali cancellerie hanno già notevolmente avvicinato le loro posizioni sin dall’inizio del conflitto in Ucraina.
Opportunità del nuovo corridoio per India, Iran e Russia
Per i paesi coinvolti nel corridoio infrastrutturale, l’INSTC rappresenta un’opportunità fondamentale per sviluppare la loro posizione e la loro quota di mercato nel commercio globale, non solo per la riduzione dei costi e delle tempi di trasporto, ma anche, e soprattutto, perché tale progetto rappresenterebbe un’alternativa più che vantaggiosa alla tradizionale rotta passante per il Canale di Suez. Specialmente per l’India, la creazione di una nuova rette di infrastrutture che passa per la regione caucasica e che permetta di bypassare Suez, consentirebbe a Nuova Delhi di ridurre la sua pericolosa dipendenza dal canale che attraversa, dividendolo, l’Egitto.
L’incidente che chiuse il canale per diversi giorni nel 2021 ha mostrato al mondo intero come affidarsi in modo eccessivo a una singola rotta commerciale può essere nocivo – per non dire distruttivo – per l’economia di un Paese. Come sostenuto dal governo russo, infatti, il progetto del Corridoio Nord-Sud potrebbe diventare un “sicuro sostituto” al Canale di Suez.
In quest’ottica, lo scorso anno, il Primo Ministro Indiano Narendra Modi ha spinto affinché il porto iraniano di Chahbahar, la sorella gemella del porto di Gwadar in Pakistan, venisse incorporato nel progetto dell’INSTC. Una volta completata, una linea ferroviaria di 628 km unirà il porto alla città iraniana di Zâhedân, il che consentirebbe a Nuova Delhi di avere facile accesso alle risorse energetiche provenienti dall’Asia Centrale, senza dover passare per il Pakistan e l’Afghanistan.
La criticità di queste aree è tuttora data dalla una forte instabilità politico – amministrativa dovuta alla presenza di numerosi gruppi terroristici i quali mettono in serio pericolo il transito sicuro di tali merci. In altre parole, per l’India, il principale vantaggio del Corridoio transcaspico è rappresentato dalla creazione di un accesso più rapido e sicuro a quelle risorse petrolifere essenziali per sostenere e alimentare il rapido sviluppo economico del Paese.
Per Teheran, invece, il rafforzamento delle relazioni con Mosca e Nuova Dehli rappresenterebbe un’opportunità per rafforzare la sua influenza nella regione ed emergere, così, ad attore internazionale con un ruolo di primo piano.
La messa in sicurezza dell’area Caspio sarebbe, tuttavia, funzionale a questo obiettivo, specialmente alla luce delle forti opposizioni dei suoi vicini nel Golfo Persico sostenuti da Washington, nemico per antonomasia della Repubblica Islamica.
Dalla prospettiva di entrambe – Mosca e Teheran – il Corridoio Nord-Sud rappresenta un mezzo idoneo aumentare la loro resilienza nei confronti del regime sanzionatorio imposto loro dall’Occidente, da quando i due Paesi si sono rifiutati di “stare al gioco occidentale”.
L’International North-South Transport Corridor, offre, così, un’opportunità strategica per diversificare le rotte commerciali, consentendo a Russia e Iran di stabilire relazioni economiche tra di loro e con altri paesi all’interno del corridoio, al fine di sostituire i precedenti flussi provenienti dall’Ovest. Per la Federazione Russa in particolare, il passaggio per la regione caspica non solo si figura come un’alternativa per il transito delle merci verso l’India – specialmente alla luce dell’aumento del volume degli scambi causato dalle sanzioni della guerra in Ucraina – ma, a causa del regime sanzionatorio voluto da Washington, costituisce anche l’unica via strategica rimasta a Mosca per intrattenere relazioni commerciali con il resto del mondo.
Ancora più importante per gli equilibri geostrategici, il rafforzamento della partnership con Nuova Delhi rappresenterebbe per Mosca un’opportunità per espandere la propria sfera di influenza e distaccarsi, in tal maniera, da una dipendenza economico-strategica con Pechino che rischierebbe di relegare la Russia a un ruolo di secondo piano in questa partnership strategica quando, piuttosto, la Grande Madre Russia cerca di acquisire un ruolo decisamente sempre più importante nello scacchiere internazionale.
Come può beneficiare l’avvicinamento tra la Repubblica Islamica dell’Iran e il regno dell’Arabia Saudita?
I recenti sforzi di avvicinamento e normalizzazione dei rapporti tra Teheran e Riyadh potrebbero impattare positivamente la continuazione del Corridoio Nord-Sud. Fino ad adesso, infatti, la tradizionale rivalità tra queste due potenze del Golfo ha spesso creato ostacoli riguardo alla posizione strategica della Russia che mirava (e mira) a una sempre maggiore cooperazione economica e militare con entrambi i Paesi. Pertanto, una distensione dei rapporti tra le potenze regionali e l’ulteriore prospettiva di estendere il INSTC all’Arabia Saudita rappresenterebbe un’opportunità unica per affinare una collaborazione congiunta nello sviluppo del progetto infrastrutturale. Dall’altra parte, una maggiore stabilità regionale è di vitale importanza per garantire un’adeguata implementazione del progetto. Le prospettive dell’INSTC si basano anche sulla fiducia degli investitori nel fatto che il percorso di transito sia affidabile e protetto da eventuali conflitti regionali.
Incidenti come quello avvenuto nel 2018 nel quale Teheran ha accusato Riyadh di essere coinvolta nell’attentato suicida nel porto sudorientale di Chabahar, minacciano gli investimenti esteri nella regione, i quali rivestono un’importanza vitale per l’economia di quest’area; in altre parole, la distensione delle relazioni iraniano – saudite dovrebbe contribuire a rafforzare la stabilità regionale, aumentando, di conseguenza, le probabilità che l’INSTC riceva ulteriore sostegno indispensabile per il suo successo.
Il INSTC e la BRI
Le coste del Mar Caspio rappresentano un importante punto di connessione tra i due corridoi strategici, il Corridoio Nord-Sud (di ispirazione russa e indiana) e il Corridoio Est-Ovest (di ispirazione cinese). Vista la somiglianza dei due progetti, il INSTC e la BRI sono stati spesso messi a confronti.
Senza dubbio, il progetto potrebbe essere interpretato come un tentativo da parte russa e indiana di contrastare il progetto cinese e prevenire un potenziale accerchiamento.
Tuttavia, se questa prospettiva riflette principalmente il punto di vista occidentale, è più appropriato concepire l’INSTC come un punto di svolta verso un nuovo modello di cooperazione internazionale basato su una strategia Win-Win, ampiamente promossa dalla Repubblica Popolare Cinese, e ben accolta dai paesi lontani dal tradizionale approccio statunitense di gioco a somma zero. Mediante l’integrazione dei due sistemi, infatti, il blocco euroasiatico potrebbe beneficiare di una ritrovata sinergia caratterizzata da una cooperazione armonica.
L’opposizione dell’Occidente alla realizzazione del corridoio
Le sanzioni occidentali a Russia ed Iran, due dei principali drivers dell’INSTC, rappresentano un ostacolo non da poco per la continuazione del corridoio Russia-Iran-India. Non solo queste sanzioni hanno frenato altri attori esterni dall’usare le line di transito delle due potenze euroasiatiche, ma questo regime sanzionatorio blocca gli investimenti fondamentali per lo sviluppo del progetto, rendendo le finanze già debilitate dei due paesi l’unica fonte di finanziamento disponibile.
Gli attori occidentali sono ben consapevoli che il completamento del corridoio euroasiatico rappresenta un punto fondamentale per il rivoluzionamento dell’assetto geostrategico regionale e internazionale. Per questo, continuare sulla linea delle sanzioni rappresenta l’unica “speranza” per tentare di ostacolare lo sviluppo di questa iniziativa con conseguenze di portata significativa.
Tuttavia, il megaprogetto del corridoio Nord-Sud assume un ruolo centrale per la comune volontà di Mosca, Teheran ed Nuova Delhi di riorganizzare le relazioni internazionali intorno alle loro sfere di influenza e i loro interessi. Di fronte a tale determinazione, gli sforzi dell’Occidente potrebbero rivelarsi inefficaci.
NOTE AL TESTO
1 Le portarinfuse (in inglese bulk carrier) sono navi usate per trasportare carichi non-liquidi e non-unitarizzati in container o pallet. Le portarinfuse sono per convenzione divise in categorie a seconda delle capacità di carico. (fonte: wikipedia.org)
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