A giugno il presidente del Brasile Lula da Silva ha finalmente inaugurato la ferrovia che collegherà il paese da Nord a Sud; nell’occasione, il Presidente ha dichiarato che “ Ci sono voluti trent’anni ma è finalmente pronto!”.
Il progetto della ferrovia infatti nacque nel 1986, quando lo sviluppo economico del paese iniziò a crescere in maniera costante, stabile e abbondante dopo gli anni della dittatura militare. Tuttavia, la storia dello sviluppo della rete ferroviaria brasiliana è un percorso molto più complesso che inizia nella seconda metà del XIX secolo.
Dopo aver raggiunto l’indipendenza dal Portogallo nel 1822, in Brasile si formò una monarchia costituzionale guidata da Pedro I, il quale, successivamente, abdicò in favore del figlio che salì al trono nel 1831 con il nome di Pedro II – anche se, all’epoca, però, troppo giovane per governare – secondo ed ultimo imperatore brasiliano.
In questa fase di transizione istituzionale, il Brasile affrontò un periodo di instabilità politica ed economica che si stabilizzò nel 1840 quando Pedro II – ormai maturo per governare un paese che stava crescendo economicamente grazie soprattutto alle esportazioni di caffè che soddisfacevano una crescita esponenziale della richiesta estera di questo bene – si rese conto che era divenuto necessario riorganizzare il sistema logistico delle esportazioni fu allora che iniziarono i primi lavori e progetti per costruire una rete ferroviaria.
Così, verso la metà dell’Ottocento il Brasile – anche grazie all’operato del suo Re – raggiunse una notevole solidità economica e sociale, il territorio statale era interconnesso con strade ferrate, rete elettrica, telegrafica e vie di comunicazione.
Nel 1854, dopo due anni di lavori, Pedro II inaugurò la Estrada de Ferro Mauá, ovvero la prima via ferroviaria del Brasile che collegava Porto Mauá a Fragos, dopo aver percorso circa 14 km. Il collegamento fu importante inizialmente per il trasporto di carbone dalla miniera al porto, mentre, successivamente, prendendo le mosse dal primo progetto, le autorità incrementarono la rete ferroviaria di Rio de Jainero che, nel 1856, diventò il primo stato del Brasile a dotarsi di una rete ferroviaria che si estendeva per più di 50 km.
Nel 1984, invece, fu inaugurata la prima ferrovia del nord-est, la Ferrovia Recife – São Francisco che collegava Recife a Cabo, passando attraverso vari centri urbani e agricoli della regione. La ferrovia era principalmente utilizzata per il trasporto di passeggeri e merci, ma apportò un contributo non secondario allo sviluppo economico regionale.
Lo stesso anno, fu inaugurata anche la Ferrovia Central de Pernambuco, che collegava Recife a Caruaru. Questo tratto ferroviario aveva lo scopo di facilitare il trasporto di prodotti agricoli, in particolare canna da zucchero e cotone, dalle zone rurali all’importante area portuale di Recife.
Con la fine della così detta epoca imperiale, nel 1889 il Brasile diventò una repubblica: seguirono una serie di governi provvisori segnati da maggior instabilità politica, ma, nonostante ciò, l’interesse per lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale non cessò ma, anzi, alla fine del 1894 la rete ferroviaria raggiunse un’estensione di 684 km.
Nel 1912 fu inagurata la Estrada de Ferro Madeira-Mamoré o “Ferrovia Madeira-Mamoré“, la cui costruzione era iniziata nel 1907 con l’obiettivo di collegare Porto Velho a Guajará-Mirim, principalmente per facilitare il trasporto di gomma, che era una risorsa preziosa di cui era ricca quella regione. La costruzione della Ferrovia Madeira-Mamoré fu un’impresa estremamente difficile e pericolosa, dato l’ambiente difficile che doveva attraversare, ovvero l’Amazzonia: molti lavoratori, infatti, affrontarono condizioni avverse, malattie tropicali e problemi logistici, e si stima che migliaia di lavoratori persero la vita durante la messa in opera del progetto.
Gli effetti e le conseguenze della crisi economica del 1929 si fecero sentire anche in Brasile e lo sviluppo della rete ferroviaria ne risentì in modo pesante: all’epoca il trasporto di caffè copriva circa il 50% del traffico ferroviario e, quando la domanda estera di questo bene iniziò a diminuire, anche il sistema ferroviario entrò in crisi.
La situazione dello stato della rete ferroviaria brasiliana peggiorò ulteriormente quando il governo guidato da Juscelino Kubitschek promosse un piano di sviluppo infrastrutturale interno ma che non prevedeva di ampliare la ferrovia ma, piuttosto, intese concentrarsi sulla realizzazione di nuove strade e di autostrade che impegnavano allo stesso tempo meno tempo e meno capitale per la loro completa realizzazione.
Si sono dovuti attendere gli anni ‘70 per vedere diversi governi avvicedatisi alla guida del Brasile iniziare a pensare ad un possibile progetto ferroviario che potesse collegare il Brasile da Nord a Sud, poiché il Brasile così come l’Argentina ed il Cile è un paese con una forte estensione verticale con conseguente necessita di sviluppare un collegamento che unisca la parte più settentrionale del Paese con quella più meridionale.
Tale progetto, però, si concretizzò soltanto nel 1986 quando venne lanciato ufficialmente il progetto della “ferrovia nord-sud” e divenne sì uno dei progetti più ambiziosi mai concepiti nell’America Latina ma, soprattutto, si poneva come passaggio fondamentale per sostenere lo sviluppo economico di un Paese in crescita costante fino a diventare negli anni 2000 in particolare, uno dei principali fornitori di materie prime globali e, attualmente, tra i principali esportatori di metalli e soia versa Cina, Paese con cui può vantare un avanzo commerciale netto che nel 2022 si è attestato al +11%.
La prima parte del corridoio ferroviario Nord-Sud consiste in un tratto di strada ferrata che collega Barcarena a Acailandia (493km) che permette di collegare il porto di Barcarena, Porto di Villa do Conde, con la regione interna; in particolare, in questa regione troviamo operative due importanti industrie, Albras e Alunorte, tra le principali produttrici di alluminio in Brasile. In particolare Alunorte è un’industria creata in dal governo del Brasile insieme a quello del Giappone per facilitare le esportazioni di alluminio in verso il Paese asiatico anche se, attualmente, è HYDRO, una multinazionale norvegese, la principale azienda che gestisce la maggior parte delle estrazioni di alluminio nel paese.
Alla fine del 1996 è stata finalizzata la prima parte del progetto che collega Barcarena a Porto Franco – un tratto di circa 215 km – mentre successivamente è stato costruito il tratto da Barcarena a Aguiarnapolis (42 km), quest’ultimo di particolarmente importanza dal punto di vista industriale poiché si trova sulla direttrice su cui operano quattro grandi industrie, importantissime per le esportazioni brasiliane: Agrex, un’industria che si occupa principalmente della produzione di fertilizzanti; Cargill che è coinvolta in tutte le fasi della catena alimentare, dalla produzione agricola alla lavorazione e distribuzione di alimenti; infine, Bunge e ADM Brasile che si occupa della coltivazione di soia.
Questo tratto dunque è particolarmente rilevante poichè collega la regione di Maranhão a quella di Tocantins che è tra le principali regioni del Brasile per la produzione di prodotti agricoli visto che, infatti, circa il 60% dell’economia di questa regione deriva dalla produzione di tali beni legati al lavoro della terra e allevamento.
Successivamente è stato costruito il tratto che collega Aguiarnopolis a Arguaina (114 km) e, poi, a tappe successive i collegamenti per Colinas de Tocantins (153km), Guaraí (100km), Palmas (150 km).
Da Palmas, che è nella regione della regione di Tocantins, si prosegue, poi, per 456 km per arrivare a Uruaçu, nella regione di Goiás. La ferrovia continua da Uruaçu fino a Ouro Verde e, succesivamente, percorre un tratto di 684 km fin ad arrivare nella cittadina di Estrela d’Oeste, Stato di San Paolo.
Da Estrela d’Oeste si dirama l’ultimo tratto che attraversa gli stati di Paraná e Santa Caterina arrivando, così, a Rio Grande do Sul dove si trova il quinto porto più importante del Brasile.
Analizzando il percorso della ferrovia Nord-Sud, si può notare come questo snodo viario di fondamentale importanza per il Brasile, tocca le regioni costiere soltanto all’inizio e alla fine del suo percorso: questo perché oltre alla necessità di agevolare l’approdo delle merci verso i porti atlantici, perché il sistema delle esportazioni cresca ricco, è importante collegare anche le varie regioni produttive dell’entroterra con le zone costiere e ai loro porti.
A tal fine è stata progettata la ferrovia Est-Ovest, che intercetta perpendicolare la tratta nord-sud e che collega per circa 1527 km lo Stato di Tocantins con la regione di Bahia.
Un’ulteriore tratta che collega la ferrovia nord-sud è la ferrovia che arriva al Porto de Santos sulla costa di San Paolo; il Porto de Santos è infatti il maggior porto del Brasile e tra i principali dell’America Latina ed è centro di esportazioni di prodotti agricoli del Brasile, in particolare del grano di Rio Verde.
Il porto è amministrato dalla Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP) che è un’azienda statale responsabile della gestione portuale nello stato di San Paolo, a livello regionale il Tecon Santos è uno dei terminal container più grandi d’America Latina e gestisce la movimentazione di container facilitando il commercio nazionale e internazionale.
Oltre al Porto di Santos, ci sono diversi altri porti importanti in Brasile che svolgono un ruolo chiave come il Porto di Rio de Janeiro che uno dei porti più antichi e storici del Brasile, il Porto di Paranaguá localizzato nello stato del Paraná che si occupa principalmente di esportazioni di cereali, carni e altri prodotti agricoli, il Porto di Suape situato nello stato di Pernambuco, è un complesso portuale e industriale che gestisce una varietà di carichi, tra cui petrolio, gas naturale, container e prodotti chimici.
Tra le principali mete delle navi commerciali che partono da questi porti troviamo la Cina, tra i primi partner commerciali ma anche gli Stati Uniti con Washington che – nonostante il cambio di presidenza e l’intenzione di Lula di prediligere la cooperazione sud-sud – a livello commerciale riveste ancora i panni di importantissimo partner per il Brasile; vi è poi l’India (paese parte dei BRICS con il quale il Brasile coopera anche al fine di promuovere il multilateralismo) ed, infine, il Giappone e la Corea del Sud.
L’ inaugurazione della ferrovia Nord-Sud lo scorso giugno, dunque, ha rappresentato un grande traguardo per il Brasile, poiché Brasilia intende porsi sullo scenario internazionale non soltanto come una potenza regionale ma vuole porsi come importante interlocutore mondiale; per questo, si è posta obiettivi di crescita importanti, testimoniati dai dati che certificano come il Brasile abbia vissuto negli ultimi vent’anni una crescita economica rilevante.
Find more statistics at Statista
Riferendosi allo sviluppo della rete ferroviaria come strumento di crescita economica a servizio delle aspirazioni del Paese, l’attuale Ministro dei trasporti brasiliano, Renan Filho, ha dichiarato che “la Ferrovia Norte-Sul attualmente gestisce circa il 50% delle esportazioni agricole del Brasile. Secondo il governo federale, sono stati trasportati recentemente 7,8 milioni di tonnellate di soia, mais e crusca solo nelle sezioni completate nel 2022, contribuendo a un aumento del 25% nelle esportazioni dello stato di Goiás.” Ha poi aggiunto che “stiamo portando lo sviluppo in quattro regioni del paese e consentendo ai produttori di avere migliori condizioni per esportare i loro prodotti“.
Attualmente, il Brasile non solo svolge un ruolo di potenza emergente e leader regionale – oltre ad essere il paese più grande dell’America Latina e il quinto a livello mondiale, il Brasile ha un PIL pro capite di oltre 7000 dollari ed è la nona economia mondiale – ma – grazie ad una serie di lungimiranti scelte politiche tra cui anche quelle votate allo sviluppo infrastrutturale – è riuscito a ottenere anche un ruolo economico rilevante anche livello globale con una presenza in diverse Organizzazioni Internazionali, una rilevante presenza nel commercio mondiale e con proficue alleanze strette con diversi paesi in tutto il mondo.
Il paese ha una delle migliori economie su scala mondiale ed è diventato un attore importante nel commercio internazionale grazie alla sua ricca disponibilità di risorse naturali, al suo solido e produttivo settore agricolo e alle riserve di petrolio, oltre ad essere il terzo Paese per esportazione di alimenti, tra i principali produttori mondiali di prodotti come caffè, soia e zucchero, nonché la sesta potenza manifatturiera.
Il successo internazionale del Brasile, però, è dovuto anche grazie alle capacità del suo corpo diplomatico e alle diverse alleanze economiche e politiche che ha creato su vasta scala. In particolare, a livello regionale, il Brasile è stato capace di intraprendere un ruolo rilevante grazie alla sua inclinazione verso la creazione di organizzazioni regionali che gli hanno permesso di emergere sia come guida economica che politica. Tra queste troviamo l’iniziativa del Mercado Común del Sur (MERCOSUR), creato nel 1991 con lo scopo di promuovere il commercio interregionale tra gli stati membri (Argentina, Brasile, Uruguay, Paraguay); in questa alleanza, il Brasile è il paese che, di fatto, ha il maggior peso relativo rappresentando il 80% della popolazione e il 70 % del PIL del gruppo.
Troviamo poi il ruolo di primo piano assunto nell’Unione delle nazioni sudamericane (UNASUR) e nella Comunità di Stati Latinoamericani e dei Caraibi (CELAC), entrambi organizzazioni regionali nate con lo scopo di promuovere la cooperazione latinoamericana a livello economico, sociale e culturale.
La vera crescita del Brasile, però, si è registata a livello mondiale: nonostante non sia ancora riuscito a consolidarsi a livello globale, il Brasile è considerato da più fonti un Paese con una economia in crescita e una potenza – anche politica – emergente. Forte della sua posizione geografica, il Brasile è riuscito a creare alleanze e legami con molti paesi situati al di fuori dei confini dell’America Latina. Il Brasile si trova, infatti, più vicino all’Europa rispetto che agli Stati Uniti ma, soprattutto, è vicina al continente africano: il tratto che segna la distanza più breve tra i continenti americano e africano (separati dall’Oceano Atlantico), infatti, unisce Natal, una città situata in Brasile, a Dakar, la capitale del Senegal.
Ciò che spinge il Brasile a stringere rapporti economici e diplomatici con l’Africa non è soltanto la “vicinanza” geografica ma anche quella culturale che si fonda su una base storica e linguistica comune – in Angola e Mozzambico, per esempio, la lingua ufficiale è il Portoghese.
Con il ritorno di Lula da Silva come Presidente, inoltre, verrà favorita ulteriormente una diplomazia volta al multilateralismo e, dunque, ad incentivare i legami con nuovi partner diversi da quelli tradizionali favoriti, invece, dall’amministrazione conservatrice di Jair Bolsonaro che ha prediletto Europa e Stati Uniti come interlocutori.
Non è, dunque, casuale che dei 75 viaggi istituzionali di Lula, 25 sono stati in continente africano dove il Brasile ha aperto 14 nuove ambasciate.
In particolare, lo scorso agosto durante la sua visita in Angola, Lula ha dichiarato che “il continente africano ha 54 paesi che amano il Brasile, ed è per questo che dobbiamo puntare sulla relazione con queste nazioni sorelle”. Successivamente ha anche posto l’accento sulla necessità di potenziare le relazioni bilaterali tra il suo paese e quelli africani in materia di tecnologia e sviluppo della conoscenza, assicurando che le economie di entrambe le parti possano crescere insieme.
Lula ha poi terminato la visita sottolineando l’importanza della cooperazione culturale dicendo che “la cultura unisce il Brasile e l’Angola. Riediteremo le Conferenze degli Intellettuali dell’Africa e della Diaspora, un evento che abbiamo celebrato in passato e che rafforzerà le relazioni culturali con entrambi i lati dell’Atlantico. La nostra cooperazione si baserà anche sul reciproco riconoscimento culturale“.
La visita ufficiale di Lula in Angola è avvenuta dopo la sua partecipazione al 15° Vertice dei leader dei Brics, che si è svolto a Johannesburg, in Sudafrica, dal 22 al 24 agosto. Durante questa riunione, considerata storica, il blocco composto da Brasile, Russia, India, Cina e la nazione ospitante dell’incontro avevano annunciato l’allargamento del gruppo con la possibile entrata da Gennaio 2024 di Argentina, Egitto, Etiopia, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita e Iran. Inoltre, nel corso dell’incontro, i capi degli Stati membri hanno discusso sulla possibilità di utilizzare una moneta comune, di rafforzare la promozione di misure macroeconomiche coordinate, hanno proposto una riforma delle istituzioni internazionali per includere in maniera più ampia ed equa i paesi del Sud Globale e hanno riconfermato il ruolo fondamentale della New Development Bank nella promozione di progetti atti a sviluppare le infrastrutture.
Dopo l’incontro di Johannesburg, i BRICS si sono dimostrati come un punto di riferimento imprescindibile all’interno del sistema internazionale e, a seconda della reazione degli Stati Uniti e dell’Europa, potrebbero diventare, nei prossimi anni, un gruppo in grado di restringere sempre di più l’orizzonte del dominio dell’Occidente collettivo a guida egemone statunitense nel mondo. Inoltre il blocco include grandi paesi produttori di petrolio e alimenti (come il Brasile) e copre circa il 40% della popolazione mondiale. Con l’estensione del blocco a partire dal 2024, i BRIC+ riuniranno alcuni dei paesi con le maggiori riserve di petrolio e gas al mondo, oltre a includere alcuni dei loro più grandi produttori di cereali e alimenti. Senza dimenticare le risorse minerali strategiche concentrate in questi stessi paesi.
Secondo José Luis Fiori, professore di economia politica presso l’Università federale di Rio de Janeiro, un segno inequivocabile di perdita di leadership da parte del “blocco occidentale” è avvenuto con il successo del colpo di Stato in Niger, quando né gli Stati Uniti né gli europei sono riusciti, almeno fino a ora, a convincere alcune delle loro ex colonie africane a muoversi anche militarmente contro il Niger per difendere i loro – euroamericani – interessi nella regione del Sahel.
Per quanto riguarda il ruolo del Brasile nei BRICS, i media e molti giornalisti e analisti brasiliani sostengono, probabilmente riflettendo l’opinione degli Stati Uniti, che il Brasile abbia perso “potere” da quest’espansione e che Lula alla riunione in Sud Africa ne sia uscito perdente come leader poiché, nei fatti, non sarebbe altro che succube delle decisioni e degli interessi cinesi.
Lo stesso José Luis Fiori, invece, sostiene con forza non c’è niente che suggerisca che Lula (e il Brasile) abbiano perso potere o influenza con l’espansione dei BRICS, né che Lula abbia fatto qualcosa con cui non fosse concorde sottomettendosi ai voleri della Cina o di chiunque altro. Il professore prosegue dichiarando che “anzi, la mia impressione è che abbia in parte recuperato ciò che il Brasile ha perso e a cui si è sottomesso durante i governi di Temer e Bolsonaro. È completamente diverso capire che Lula da solo non può trasformare il Brasile, da un giorno all’altro, in una potenza equivalente alla Cina, o anche all’India dal punto di vista economico e tecnologico, o persino alla Russia dal punto di vista militare. Questi paesi hanno lottato per molti anni per diventare potenze in grado di proiettare la loro influenza su scala globale”.
In generale, il Brasile avrà ancora bisogno di tempo per raggiungere i suoi obiettivi come potenza mondiale e che nonostante la leadership carismatica di Lula il cammino è ancora lungo. Ciò che, però, è emerso con evidenza è che per raggiungere tali scopi l’economia brasiliana deve continuare a crescere in maniera costante e che per crescere Brasilia ha bisogno di investire sempre di più in quei progetti infrastrutturali strategici – come la ferrovia Nord-Sud – che favoriscano lo sviluppo nelle zone più arretrate e diminuiscano i costi logistici per le esportazioni allargando il mercato estero, in particolare con la Cina, maggior partner economico.
Il CeSE-M sui social