Probabilmente nella storia recente nessuna profezia geopolitica si è rivelata più erronea de la fine della storia prospettata da Fukuyama all’indomani della caduta dei sistemi socialisti dell’Europa orientalei. Quello che si profilava come il secolo americanoii si sta rivelando invece come il secolo multilaterale, se non addirittura il secolo cinese.iii Quello che è certo, è che l’accelerazione dei processi di globalizzazione economica presenta oggi aspetti meno scontati del previsto. In questo contesto, capire il progetto della Nuova Via della Seta significa capire in larga parte i nuovi equilibri geopolitici planetari e, per il nostro paese, sapere affrontare nuove questioni nonché scorgere nuove opportunità. D’altra parte già nel 2006 Christopher Pehrson intuì il progetto della Nuova via della Seta definendolo come “strategia del filo di perle”; con questo concetto, l’alto ufficiale statunitense anticipava la strategia cinese di realizzare nei paesi esteri infrastrutture autonome in aree geostrategiche del pianeta, avvalendosi della compartecipazione di capitali o aziende cinesi secondo un rapporto di costi e benefici.iv Risulta infatti evidente che la Nuova Via della Seta rappresenta un ambizioso progetto economico, culturale e politico, una manovra strategica epocale che viene proposta per connettere i paesi coinvolti in modo da ampliare gli scambi commerciali e culturali tra i popoli. Questo perché, contrariamente al modello di globalizzazione predatoria proposto – anzi imposto – da parte statunitense e Occidentale, che ha ricalcato e ricalca ancora tutti i crismi dell’imperialismo novecentesco, le élite cinesi non sono orientate a logiche di puro profitto ma tendono principalmente ad assicurare l’ordine sociale, attraverso un pensiero che subordina l’istinto egoistico individualista a quello dell’interesse collettivo. E questa è stata l’impostazione che ha guidato finanche lo sviluppo delle multinazionali cinesi che, in gran parte di proprietà pubblica, hanno acquisito molti asset fondamentali dell’Occidente. Protagonisti di queste azioni sono, per esempio, la ChemChina gigante mondiale della chimica, o la Cosco Shipping Line, la più grande compagnia di navigazione del pianeta. Ma cos’è esattamente la Belt and Road Initiative (Bri), il programma cinese di investimenti infrastrutturali che riuscirebbe ad oscurare il Piano Marshall, mettendo sul piatto mille miliardi di dollari, ovvero sette volte tanto quanto stanziato dagli americani alla fine della Seconda guerra mondiale? C’è subito da chiarire che non esiste una definizione ufficiale. La Bri è stata lanciata dal presidente cinese Xi Jinping nel 2013, ma molto spesso vengono fatti rientrare al suo interno progetti che sono partiti anche diversi anni prima. Basti ricordare che al settembre del 2018 erano stati finanziati 173 progetti nominalmente collegati alla Bri in 45 Paesi. Secondo i funzionari cinesi, la Nuova via della Seta dovrebbe reggersi su sei grandi corridoi internazionali. Il primo è quello con il Pakistan (la sigla ufficiale è Cpec), poi c’è quello che attraversa Bangladesh, India e Myanmar (Bcimec). Il terzo prevede la partecipazione di Iran, Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan, Turchia, Turkmenistan e Uzbekistan (Ccwaec). Il progetto che coinvolge Cambogia, Laos, Malesia, Thailandia, Myanmar e Vietnam è il Cicpec. Il quinto asse è con Russia e Mongolia (Cmrec), mentre la sesta colonna è quella che...
one belt one road
La Nuova Via della Seta e l’Europa Mentre Stati Uniti ed Unione Europea vorrebbero varare un contestato “Accordo di Partnership sul Commercio e gli Investimenti” (TTIP), il grande progetto cinese della Nuova Via della Seta terrestre si consolida sempre di più. Si tratta di una grandiosa iniziativa che intende connettere la Cina con l’Europa occidentale lungo una linea ferroviaria di 2.500 chilometri attraverso il Kazakhstan; collegando inoltre Cina, Europa, Turchia e Medio Oriente, essa creerà un corridoio economico che favorirà la stabilità e la sicurezza energetica, oltre a ridurre drasticamente il tempo di trasporto delle merci. L’arrivo simbolico da Chongqing dei primi due vagoni ferroviari (accolti a sorpresa dallo stesso Presidente cinese Xi Jinping, in quei giorni in visita in Germania) nella città di Duisburg, situata nella zona siderurgica e commerciale della Ruhr tedesca, è stato nel marzo 2014 l’inizio di una nuova era; nella città cinese di partenza, infatti, si producono circa il 40% dei computer portatili di tutto il mondo. Visto il successo nell’industrializzazione delle proprie regioni interne, la maggior disponibilità di merci e manufatti ha comportato per la Repubblica Popolare Cinese la necessità di rivalutare le vie terrestri rispetto a quelle marittime; queste ultime, infatti, per il trasporto dei prodotti in Europa, prevedevano il loro invio ai porti della costa e l’allungamento dei tempi di percorrenza. Il collegamento marittimo con l’Europa, oltre ad essere più lungo, prevede anche il passaggio in aree di crisi come quelle degli stretti di Malacca e di Aden, dove è endemica la pirateria e dove gli Stati Uniti potrebbero più facilmente provocare crisi regionali per ostruirne il passaggio alle navi cinesi. Dopo aver scelto e concordato con i Paesi della regione balcanica il luogo privilegiato per far entrare i propri prodotti in Europa, la dirigenza di Pechino ha comunque annunciato e iniziato ad implementare la Nuova Via della Seta terrestre; forte di uno stanziamento iniziale di 60 miliardi di dollari, questo progetto consentirà di creare un corridoio ferroviario e autostradale dalla Cina alla Germania e di ridurre i tempi di trasporto delle merci da 45 a 18 giorni. Questa riduzione si tradurrà in un vantaggio competitivo enorme per il commercio internazionale e in particolare per i prodotti più deperibili a medio-alta densità di valore (es. materie prime, grano ecc.), per la componentistica (es. computer e stampanti) e per i ricambi delle automobili. Al vertice tenutosi a Belgrado nel dicembre 2014, il Capo del Governo cinese Li Keqiang incontrò premier e ministri di ben 16 Stati dell’Europa centrale e orientale, ai quali vennero offerti ingenti investimenti diretti esteri nelle infrastrutture per una cifra che varia dai 10 ai 25 miliardi di dollari. Sono la velocità e la concretezza cinesi a facilitare questi accordi: nel 2010 Pechino e Belgrado avevano deciso la costruzione di un nuovo ponte autostradale sul Danubio, lungo il Corridoio europeo n. 10 che collega idealmente Salisburgo a Salonicco, e alla fine del 2014 questa infrastruttura era già stata inaugurata. Nella logica di cooperazione internazionale cinese, quella del win to...