Lun. Dic 6th, 2021

La centralità dello Xinjiang nella Nuova Via della Seta

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di Stefano Vernole

Nel XXI secolo sempre più geopoliticamente multipolare, le tradizionali vie di comunicazione tornano in auge a fianco di nuove rotte e destinazioni.

Nel 138 A.C. l’Imperatore Wudi della dinastia Han inviò il generale e diplomatico Zhang Qian nel bacino del fiume Tarim, cuore dell’odierno Xinjiang, da cui poi raggiunse il Lago Balqash, nell’odierno Kazakhstan, la Valle del Fergana e la Battriana. Le conquiste della dinastia Han aprirono così la rotta della Via della Seta verso Ovest, negli stessi luoghi dove due secoli prima si era inoltrato, partendo dalla Macedonia, Alessandro Magno1.

La catena dei Monti Tien Shan, il cui nome deriva dal cinese tian shan– letteralmente ‘montagne celesti’ – è una sequenza di vette e valli che segna il confine tra la Cina e l’Asia Centrale, attraversando Kazakhistan e Uzbekistan. La catena curva verso sud-ovest lungo il Kirghizistan, dove si incontra con il Pamir e l’Himalaya, e sale fino a raggiungere il punto più alto del pianeta. L’Antica Via della Seta attraversava le montagne Tien Shan nello Xinjiang e verso ovest in direzione del Mediterraneo. La capitale della regione, Urumqi, è situata alla base del settore centrale dei Monti Tien Shan, così come al margine meridionale del bacino del Junggar, che è un’oasi di pianura nel deserto e anche la città dell’entroterra più lontana dagli oceani del mondo.

La Silk Road diviene oggi, ancora una volta, l’asse privilegiato per collegare la Cina al Mediterraneo e all’Europa; a livello marittimo si esplicita nella “Collana di Perle” e nel tracciato asiatico del Rimland. Negli anni Trenta del secolo scoso, Nicholas John Spykman riconobbe in tale “regione di frontiera” il perimetro difensivo dell’Hertland, il “centro del mondo” che Sir Halford Mackinder ad inizio Novecento aveva individuato nelle terre su cui si estendeva l’Impero zarista. Lungo tale linea di faglia che comprendeva la Russia europea, la Siberia e le immense steppe dell’Asia centrale, le potenze talassocratiche avevano posto il loro assedio al domino di Mosca (si trovasse sotto gli Zar o in epoca sovietica non faceva alcuna differenza). Ma proprio lungo un percorso così delicato, si era sviluppata la Via della Seta, luogo di transito, di merci, culture e idee che avrebbero condizionato i due estremi della rotta con suggestioni, sincretismi e confronti2.

Un politologo statunitense contemporaneo molto influente, Zbigniew Brzezinski, nel 1998 delineò il concetto di “Balcani Eurasiatici”, un’area molto vasta che coinvolge l’Asia Centrale e il Medio Oriente sino a lambire alcuni territori dell’Europa Orientale, dell’Africa Orientale e dell’Asia Meridionale, all’interno della quale si concentrano la più vasta riserva di materie prime del pianeta ma anche i più i grandi conflitti interetnici ed interreligiosi. I “Balcani Eurasiatici” inglobano naturalmente il cuore dell’Antica Via della Seta, in particolare i reticolati terrestri che la definiscono.

Come sottolineato anche da Samuel Huntington: “La polveriera non è il Medio Oriente. Il Medio Oriente è la seconda parte della miccia. La polveriera si trova in un punto imprecisato della cosiddetta area turanica (Iran, Afghanistan, Tagikistan, Azerbaigian, Uzbekistan, Pakistan), che da secoli rappresenta il ventre mole della Russia, ma (attenzione) anche della Cina. Dalle etnie uigure (turche) si risale verso lo Xinjiang, uno dei più grandi bacini minerari e petroliferi del mondo. Da lì si controlla tutta l’Eurasia. Si controllano i corridoi del terzo millennio. Da quei corridoi eurasiatici passano gli oleodotti e i gasdotti, passano le vie della droga, passano i mercanti di schiavi che riforniscono le industrie e i commerci di tutto il mondo”3.

Nella nostra epoca si tratta della strada lungo cui transitano oleodotti e gasdotti dal cuore dell’Eurasia al sistema industriale europeo, un perimetro difensivo lungo il quale Pechino ha intessuto una rete di alleanze militari dai preziosi risvolti economici ed imprenditoriali.

Un esempio di tale strategia è rinvenibile nel viaggio in Asia Centrale compiuto dal Presidente cinese Xi Jinping nel 2013; durante la sua tappa ad Asgabat, egli raggiunse un accordo con l’omologo leader turkmeno per la fornitura a partire dal 2020 di 25 miliardi di metri cubi di gas all’anno a Pechino (65 miliardi nel 2020) attraverso una pipeline a Kashgar. Un’intesa favorevole anche per il Turkmenistan (quarto produttore mondiale di gas) che può così evitare il passaggio dal territorio russo per portare la risorsa energetica direttamente sul suolo cinese.

Contemporaneamente, Xi Jinping firmò un accordo di cooperazione energetica del valore di 15 miliardi di dollari per gas, petrolio e uranio con il Presidente uzbeko Islam Karimov.

Nell’ambito del medesimo viaggio, in Kazakhistan il Presidente cinese siglò protocolli per la cooperazione energetica quantificabili in 30 miliardi di dollari, tra cui quello per l’ingresso nei giacimenti di petrolio di Kasagan da parte del colosso petrolifero statale CNPC4. L’oleodotto sino-kazako era stato progettato per collegare i giacimenti del Caspio con la Regione dello Xinjiang, in modo da consentire il controllo del corridoio energetico centro-orientale dell’Asia; esso è articolato in tre sezioni: la prima, lunga 446 km ed operativa dal 2003, collega il giacimento di Atyrau (Kazakhistan occidentale) al Kenkiyak; la seconda, operativa dal 2006, è stata costruita nella parte oientale del Paese e allaccia il terminale di Atasu, nella regione di Karaganda, a quello di Dostyk-Alashankou (lungo la frontiera sino-kazaka), la terza trasporta il petrolio fino in Cina. Il 28 novembre 2013 venne inaugurato il treno merci internazionale tra Cina e Kazakhistan; partito dalla stazione di Xian, diventò subito il più conveniente mezzo di trasporto nelle comunicazioni terrestri regionali. Il 20 gennaio 2014, fu avviato il treno container internazionale alla stazione di Yiwu, che attraversando lo Xinjiang trasporta merci in 5 nazioni dell’Asia Centrale per giungere poi in Europa5 garantendo minori tempi di percorrenza.

Per comprendere la cenralità dello Xinjiang nel Progetto, basti ricordare che al 9° Forum dei sindaci delle città lungo la Via della Seta, tenutosi ad Urumqi nel settembre 2014, erano presenti rappresentanti cinesi di 15 città e altri 33 delegati da 24 nazioni differenti.

La Belt and Road Initiative attraversa i continenti dell’Asia, dell’Europa e dell’Africa, collegando il circolo economico in ascesa dell’Asia orientale da un lato e il circolo economico europeo sviluppato dall’altro, e comprendendo Paesi con un enorme potenziale di sviluppo economico. La BRI si concentra sull’unione di Cina, Asia Centrale, Russia ed Europa (il Baltico) in due modi: connettendo la Cina con il Golfo Persico e il Mar Mediterraneo attraverso l’Asia centrale e l’Asia occidentale; collegando la Cina con il Sud-Est asiatico, l’Asia Meridionale e l’Oceano Indiano.

La Via della Seta Marittima del 21° secolo è progettata per andare dalla costa cinese all’Europa attraverso il Mar Cinese Meridionale e l’Oceano Indiano in una rotta, e dalla costa cinese attraverso il Mar Cinese Meridionale fino al Pacifico meridionale nell’altra direzione.

Via terra, l’iniziativa si concentra sulla costruzione congiunta di un nuovo ponte terrestre eurasiatico e sullo sviluppo di corridoi economici Cina-Mongolia-Russia, Cina-Asia centrale-Asia occidentale e Cina-Indocina, sfruttando le rotte di trasporto internazionali, facendo affidamento su città centrali lungo la Belt and Road Initiative e utilizzando i principali parchi industriali economici come piattaforme di cooperazione. In mare, l’iniziativa si fonda sulla costruzione congiunta di rotte di trasporto agevoli, sicure ed efficienti che colleghino i principali porti marittimi lungo la BRI.

Il corridoio economico Cina-Pakistan e il corridoio economico Bangladesh-Cina-India-Myanmar sono strettamente correlati all’Iniziativa e richiedono pertanto una cooperazione più stretta e maggiori progressi6.

Nel medesimo periodo dei viaggi di Xi Jinping in Asia Centale si tennero diversi incontri a livello ufficiale tra Pechino e Islamabad per discutere sulla costruzione di una ferrovia che colleghi Kashgar nello Xinjiang al porto pakistano di Gwadar sull’Oceano Indiano; questo progetto consentirebbe alla Cina una via di accesso diretto al Golfo Persico per far transitare merci e petrolio provenienti dall’Africa e dai Paesi arabi, mentre il Pakistan diventerebbe il crocevia del commercio alternativo alla circumnavigazione dell’India. L’ostacolo sarebbe essenzialmente tecnico, in quanto la ferrovia deve arrampicarsi sui monti oltre i 5.000 metri, tuttavia Pechino può vantare a suo favore il precedente positivo delle infrastrutture realizzate in Tibet ad altissima quota. L’altra incognita è essenzialmente geopolitica, perchè tale ferrovia dovrebbe passare attraverso il Kashmir pakistano e potrebbe scontrasi con l’ostilità dell’India; allo stesso tempo ambienti militari cinesi, per bocca dell’ammiraglio Yin Zhuo, hanno ribadito che la Cina dipende troppo dal trasporto marittimo per il petrolio, perciò o si crea una marina molto più potente o si trovano canali alternativi di trasporto7.

In definitiva, l’Asia Centrale è attraversata dal New Eurasian Land Bridge, che parte da Lianiungang e termina a Rotterdam. Da diverse città cinesi si diramano altre cinque line ferroviarie che la percorrono: la linea YuXinOu che parte da Chongqing diretta prima a Duisburg poi ad Anversa in Belgio; la linea Rongou, che arrivada Chengdu a Lodz, in Polonia, in soli 12 giorni; la linea Zhengzhou che collega l’omonima città cinese ad Amburgo; la linea HanXinOu che parte da Wuhan ed arriva a Lodz; la linea Yiwu-Madrid. Dal punto di vista della sicurezza energetica, la regione assume un’importanza geostrategica perchè serve ad evitare le tensioni e gli eventuali blocchi da parte delle potenze rivali lungo la linea delle rotte maritime all’altezza dello Stretto di Malacca e nel Mar Cinese Orientale, rappresentando un canale alternativo di scambio commerciale ed approvvigionamento energetico.

Nel portare avanti l’iniziativa Belt and Road, la Cina può sfruttare appieno i vantaggi comparativi delle sue varie regioni, adottare una strategia proattiva di ulteriore apertura, rafforzare l’interazione e la cooperazione tra le regioni orientali, occidentali e centrali e migliorare in modo completo l’apertura della propria economia.

Pechino, soprattutto, deve fare buon uso dei vantaggi geografici dello Xinjiang e del suo ruolo di finestra di apertura verso ovest per approfondire la comunicazione e la cooperazione con i Paesi dell’Asia Centrale, Meridionale e Occidentale, rendendo la Regione autonoma uigura un centro di trasporto, commercio, logistica, cultura, scienza, istruzione chiave e un’area primaria sulla Cintura economica della Via della Seta8. Si tratta di una strategia con cui dare pieno spazio ai punti di forza economici e culturali delle province di Shaanxi e Gansu e ai vantaggi etnici e culturali della Regione autonoma di Ningxia Hui e della provincia del Qinghai, trasformare Xi’an in un nuovo centro di riforma e apertura all’interno della Cina, accelerare lo sviluppo e l’apertura di città come Lanzhou e Xining e promuovere la costruzione della Zona economica pilota di apertura interna di Ningxia con l’obiettivo di creare canali strategici, centri commerciali e logistici. Si deve sfruttare al massimo la vicinanza della Mongolia Interna alla Mongolia e alla Russia, migliorare i collegamenti ferroviari che collegano la provincia di Heilongjiang con la Russia e la rete ferroviaria regionale, rafforzare la cooperazione tra le province cinesi di Heilongjiang, Jilin e Liaoning e la regione dell’Estremo Oriente della Russia su multi- trasporto modale e portare avanti la costruzione di un corridoio di trasporto ad alta velocità eurasiatico che collega Pechino e Mosca con l’obiettivo di costruire finestre chiave che si aprono a nord9.

La Cina ha inoltre elaborato un progetto che vuole collegare i giacimenti del bacino del Tarim ai centri produttivi della costa orientale cinese, un condotto di oltre 4.000 km finanziato da Petrochina che dovrebbe allacciare le riserve metanifere dello Xinjiang al terminale di Shangai10.

Le opere infrastrutturali realizzate nel corso degli ultimi quarant’anni hanno già permesso di mettere in collegamento tra loro tutte le città principali dello Xinjiang, le contee e gran parte dei villaggi, con appendici infrastrutturali anche internazionali.

In particolare, l’Autostrada Nazionale 315, inaugurata nel 1995, collega le contee di Minfeng e Luntai, percorrendo gran parte dei suoi 552 km di percorso lungo le dune del Deserto del Taklamakan. Per impedire alle sabbie mobili di riversarsi lungo l’asfalto è stata appositamente impiantata vegetazione sui lati della carreggiata, alimentata da complessi sistemi di irrigazione.

Altra arteria di fondamentale importanza è l’Autostrada Nazionale 314 che collega Ürümqi al Passo Khunjerab, porta di accesso alla regione pakistana del Gilgit-Baltistan, transitando, tra le tante, per Korla, la stessa Luntai, dove si incrocia con la 315, Aksu e Kashgar, da cui prosegue verso sud per poi immettersi nell’Autostrada del Karakorum (N-5) giungendo sino a Hasan Abdal, nelle propaggini settentrionali della provincia pakistana del Punjab.

Nel 2014, con l’inaugurazione, dopo soli cinque anni di lavori, della nuova linea ad alta velocità di 1.776 km, parallela al vecchio tracciato Lanzhou-Xinjiang, la Regione autonoma uigura può dirsi integralmente connessa al sistema dei trasporti nazionale. I convogli, che viaggiano ad una velocità operativa compresa tra i 200 e i 250 km/h, partono così dal capoluogo del Gansu, entrano per un breve tratto nel Qinghai, rientrano nel Gansu, all’altezza della Contea di Minle, e raggiungono lo Xinjiang, dove fermano nelle stazioni di Hami, Shanshan, Turfan e Ürümqi. La linea, utilizzata anche per il trasporto merci verso l’Europa, fa parte di un corridoio intercontinentale che parte dalla metropoli di Lianyungang, nella provincia costiera dello Jiangsu, e arriva sino a Rotterdam, primo scalo marittimo europeo per flusso cargo, passando attraverso Kazakhstan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania. Nel periodo gennaio – luglio 2020, nonostante la pandemia, dallo Jiangsu – e dunque dallo Xinjiang – sono transitati 899 treni merci intercontinentali, di cui 606 in uscita e 293 in ingresso, un dato in crescita del 48,9% rispetto allo stesso periodo del 2019. Il volume totale delle merci movimentate in entrata e in uscita attraverso il polo è stato di oltre 1,46 milioni di tonnellate, con un aumento del 76,85% su base annua. Nello specifico i treni in uscita hanno contribuito per oltre 700.000 tonnellate, mentre i treni in entrata per oltre 760.000 tonnellate

Un’altra moderna linea ferroviaria di quasi 490 km collega poi agevolmente Hotan a Kashgar, attraversando dieci città capoluogo di contea, tutte stanziate nei territori sudoccidentali dello Xinjiang, per poi immettersi in un’altra linea che porta a Ürümqi.

Le autorità doganali del passo di Alataw, un importante interporto ferroviario nella Regione Autonoma di Xinjiang Uygur, durante la prima metà del 2020 hanno gestito 2.128 treni merci Cina-Europa; nel periodo gennaio-giugno, l’interporto ferroviario ha quindi registrato il transito di oltre la metà dei treni merci totali del Paese che si sono spostati tra il Regno di Mezzo e il Vecchio Continente11. Come riferito dalle autorità doganali, con la continua espansione dei servizi di trasporto ferroviario merci Cina-Europa, i treni ora trasportano un maggiore varietà di prodotti: oltre 200 categorie di articoli, da quelli elettronici e meccanici a forniture per le necessità quotidiane e alimentari. La dogana ha dichiarato anche di aver adottato misure per migliorare l’efficienza del porto, come l’ottimizzazione e la semplificazione del processo di sdoganamento.

Anche il trasporto aereo ha subito una rivoluzione radicale, a partite dell’Aeroporto Internazionale di Ürümqi-Diwopu, vero fiore all’occhiello dello sviluppo infrastrutturale avviato nello Xinjiang, senza dimenticare importanti scali minori quali Kashgar, Karamay, Hami ed altri ancora. In tutto sono 22 gli aeroporti civili ad oggi attivi nello Xinjiang. Nel 2018, attraverso l’hub aeroportuale di Ürümqi sono transitati oltre 23 milioni di viaggiatori, sia nazionali che stranieri, lungo quella che dal 2013 è diventata una vera e propria “Via della Seta aerea” (Air Silk Road Gold Line), imperniata sulla rotta Xi’an-Dunhuang-Turpan. I due principali terminal passeggeri (sui quattro totali) del capoluogo regionale offrono collegamenti con le principali città del resto del Paese e con scali esteri di nazioni quali Russia, Singapore, Iran, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kazakhistan, Uzbekistan, Thailandia ed altre ancora.

Non solo la logistica industriale ma anche il terziario ha ricevuto una forte spinta, a partire dal comparto ricettivo, grazie ad un crescente boom dei flussi turistici, per ora di provenienza prevalentemente nazionale ma con ingressi in crescita dall’estero, in primis dai Paesi a maggioranza musulmana, non solo di tradizione turanica ma anche araba e iranica, dove è maggiore l’interesse per i numerosi siti culturali e religiosi dello Xinjiang, riqualificati dal governo locale con risorse provenienti da Pechino12. Secondo un comunicato stampa del 14 marzo 2021, la Regione autonoma dello Xinjiang ha infatti pianificato di investire quest’anno oltre 240 miliardi di yuan (36,8 miliardi di dollari USA) in 350 progetti chiave. I progetti con un investimento di oltre 1,5 miliardi di yuan hanno raggiunto il numero di 205, pari al 58,6% del totale, ha affermato Zhang Yongliang, funzionario della pianificazione economica regionale. Si prevede che proprio i progetti nel settore della cultura e del turismo vedranno crescere gli investimenti di oltre 1,3 volte rispetto allo scorso anno, poiché la regione mira ad attirare oltre 200 milioni di turisti nel 2021 e oltre 400 milioni di presenze nel 2025. A complemento, il Progetto Xinjiang Altay Urban Infrastructure and Environment Improvement prevede di fornire strade, approvvigionamento idrico, gestione delle acque reflue e dei rifiuti solidi e infrastrutture di riscaldamento centralizzato a cinque città della contea dell’Altay—Buerjin, Fuhai, Habahe, Jimunai e Qinghe e al Takeshiken Land Port. Esso serve a migliorare le condizioni di vita e l’ambiente urbano, sostenere il turismo per migliorare la crescita inclusiva e aumentare l’efficienza nei porti di terra13.

La Cina si muove anche attraverso la Via della Seta digitale e dello Space Information Corridor, grazie allo sviluppo di infrastrutture tecnologicamente avanzate già operative nel Sud-Est Asiatico; Pechino prevede di costuire una rete di cavi in fibra ottica per collegare 76 Paesi. China Mobile ha avviato l’edificazione di una rete in fibra ottica che connette, fra gli altri, la Cina e il Kirgizistan, mentre Huawei ha siglato un accordo con il Pakistan (oltre che con Gibuti e Kenya) per la costruzione di una rete analoga14. Secondo questo auspicio, la Cina vuole costruire in Xinjiang un Centro di cooperazione scientifico e tecnologico per tutta l’Asia Centrale; stando al piano, Pechino intende implementare una rete di database di ricerca, una libreria di risorse, per monitorare eventuali problematiche ambientali e possibili terremoti, condividendo le migliori scoperte scientifiche in tutta la regione15. Urumqi, soprattutto, dovrebbe essere trasformata in un hub di trasporti e in un centro di servizi commerciali, logistici e finanziari strategico all’interno della Belt and Road Initiative.

Che la Nuova Via della Seta rappresenti anche una grande opportunità di pace e cooperazione è dimostrato dal rapporto tra la Cina e la Turchia, che proprio sulla questione dello Xinjiang ha rischiato di naufragare.

Negli scorsi mesi è stato infatti rilanciato e avviato definitivamente il grande progetto del Container Train Service Iti lanciato nel 2009 sotto l’egida dell’Organizzazione per la Cooperazione Economica (ECO), organizzazione intergovernativa politica ed economica di 10 membri fondata nel 1985 da Iran, Pakistan e Turchia (i sette Paesi membri che hanno aderito all’ECO nel 1992 sono Azerbaigian, Afghanistan, Kazakistan, Kyrgzstan, Uzbekistan, Tagikistan e Turkmenistan).

Il servizio di trasporto container ha svolto tutti i test ma non è mai divenuto pienamente operativo. Ciononostante, i tre Paesi hanno sempre pianificato di far seguire i primi treni merci con il servizio passeggeri.

Nel dicembre 2020, perciò, i governi interessati hanno annunciato il rilancio di un servizio ferroviario transnazionale che collegherà Istanbul, Teheran e Islamabad, Iti, nel 2021. Si prevede che la ferrovia transnazionale Iti migliorerà la connettività della Belt and Road Initiative fornendo un collegamento ferroviario tra Cina e Turchia. Il percorso si estende per 6.540 km, più di un sesto della circonferenza del mondo. Circa 1.950 km di binari si trovano in Turchia, 2.600 km in Iran e altri 1.990 km in Pakistan. Il viaggio da Istanbul a Islamabad durerà 10 giorni, rispetto ai 21 giorni via mare tra Turchia e Pakistan.

La ferrovia Iti si collegherà alla Regione Autonoma Uigura cinese dello Xinjiang attraverso la linea ferroviaria pakistana ML-1, il più grande componente del Corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC). Il collegamento dovrebbe essere realizzato nel 2026, quando il progetto ML-1 dovrebbe essere completato.

La ferrovia Iti sarà il primo servizio ferroviario diretto e regolare tra la Cina e la Turchia; esistono attualmente altre vie, più tortuose: ad esempio, il 19 dicembre 2020, un treno ha raggiunto Xi’an dopo aver viaggiato dalla Turchia attraverso la Georgia, l’Azerbaigian, attraversando il Mar Caspio in traghetto e il Kazakistan (Xi’an, nella provincia dello Shaanxi, a nord-est dello Xinjiang, è l’estremità orientale della Via della Seta che collegava l’antica Cina al Mediterraneo).

Questa rotta segue il Corridoio Medio Est-Ovest del Mar Caspio attraverso la ferrovia Baku-Tbilisi-Kars. Gli esperti ritengono che la Cina possa sviluppare entrambe le rotte.

Dal punto di vista di Pechino, la Turchia è un hub commerciale cruciale e a lungo termine sarà utile avere più rotte ferroviarie che collegano la Cina con la Turchia, compresa quella alternativa; Ankara, da par suo si sta posizionando come uno snodo eurasiatico determinante per i trasporti.

Ma la linea è anche un importante assetto infrastrutturale che potrebbe aiutare l’Iran ad aggirare le sanzioni statunitensi, perché i Paesi ECO (Afghanistan, Azerbaigian, Iran, Kazakistan, Kirghizistan, Pakistan, Tagikistan, Turchia, Turkmenistan e Uzbekistan) commerciano in valute locali e non in dollari.

Esiste un temporaneo ostacolo a questo progetto: le ferrovie pakistane. Pechino ha chiesto garanzie aggiuntive dal Pakistan e si è rifiutata di concedere il prestito agevolato completo che Islamabad ha voluto per il progetto ML-1 da 6,8 miliardi di dollari.

Questo solleva la questione di come il Pakistan finanzierà il potenziamento della sua rete ferroviaria nella massiccia provincia del Balochistan, dove i binari hanno più di un secolo e sono spesso sommersi da dune di sabbia. A differenza dei binari in Iran e in Turchia, le linee pakistane non possono attualmente trasportare treni merci pesanti16. Ma, data l’importanza che Teheran, Ankara e Islamabad assegnano al progetto, è facile che Pechino si attenda ora un corposo contributo da parte dei tre, o almeno da parte iraniana e turca, nell’ammodernamento del tratto pakistano.

I progetti a lungo termine nell’ambito del CPEC richiedono anche la costruzione della linea ferroviaria Khunjerab lunga 682 chilometri tra la città di Havelian, al passo Khunjerab sul confine cinese, con estensione alla ferrovia cinese Lanxin a Kashgar, nello Xinjiang. La ferrovia sarà approssimativamente parallela alla Karakoram Highway e dovrebbe essere completata nel 2030. Il costo dell’intero progetto è stimato in circa 12 miliardi di dollari e richiederà 5 anni per il completamento. È già in corso uno studio da 300 milioni di rupie per stabilire la fattibilità finale della costruzione della linea ferroviaria tra Havelian e il confine cinese.

L’attuale Governo pakistano sta cercando di superare le difficoltà concentrando la sua attenzione sul rilancio dei progetti CPEC. Alla fine di dicembre 2020, Cina e Pakistan hanno tenuto un incontro incentrato sull’aumento dello slancio dei progetti CPEC, durante il quale hanno colto l’occasione per proclamare che entrambe le parti “sono soddisfatte dei progressi e si sono impegnate a trasformare questo mega progetto in un modello per il resto del mondo da seguire”. L’incontro si è svolto attraverso un gruppo di lavoro congiunto sulla cooperazione internazionale sul corridoio economico Cina-Pakistan, che si è riunito per la seconda volta nella regione cinese dello Xinjiang il 25 dicembre 202017.

Il 4 aprile 2021 il Ministro federale pakistano per la pianificazione e lo sviluppo Asad Umar Sunday ha affermato che i progetti nell’ambito del corridoio economico Cina Pakistan stanno procedendo a ritmo sostenuto durante il mandato del Governo in carica, intervenendo alla cerimonia di accoglienza della prima spedizione di attrezzature e macchinari per Century Steel al porto di Karachi, per la creazione di un’acciaieria nella zona economica speciale di Rashakai.

Il Ministro ha definito l’occasione come un’altra manifestazione di relazioni eccezionali tra Pakistan e Cina. Asad Umar ha affermato che il CPEC sta entrando nella seconda fase più importante e i progetti ora non sono più limitati alle sole infrastrutture. CRBC, un’impresa cinese, ha stipulato un accordo con il Pakistan per promuovere gli investimenti esteri per lo sviluppo e il marketing nella Zona Economica Speciale di Rashakai (SEZ). Il lavoro per la fornitura di beni di prima necessità, compresa l’elettricità e altri a Rashakai è in corso a ritmo sostenuto. Già la Century Steel, un’azienda cinese con un investimento di 240 milioni di dollari, avrebbe creato un’acciaieria a Rashakai SEZ che produrrebbe circa 1,5 milioni di tonnellate di acciaio. L’azienda impiegherebbe oltre 600 lavoratori pakistani durante la fase di costruzione, mentre nella seconda parte a più di 1000 persone verrebbero offerti altri posti di lavoro.

Asad Umar ha sottolineato che la relazione bilaterale tra Pakistan e Cina non è nuova, ogni volta che il Pakistan aveva bisogno di un amico, la Cina era lì.

Il console generale cinese a Karachi Li Bijian, parlando nell’occasione, ha affermato che, grazie agli sforzi concertati del Governo del Pakistan, l’economia del Paese si sta rafforzando e prendendo slancio nonostante l’effetto negativo della pandemia globale, specialmente il settore delle costruzioni sta generando più crescita e la domanda di acciaio è aumentata. A causa dei brillanti sforzi di entrambe le parti, Cina e Pakistan, la prima fase del CPEC è stata quindi completata; Li Bijian ha aggiunto: “Siamo abbastanza fiduciosi di attrarre sempre più investimenti in Rashakai SEZ”18.

Tuttavia, anche se le infrastrutture di trasporto nello Xinjiang come strade, ferrovie e i porti interni sono stati migliorati molto, per sfruttare appieno il porto di Gwadar e perfezionare la logistica di sistema, è necessario istituire parchi logistici ancora pù attrezzati, costruendo porti a secco.

Non solo la costruzione di porti a secco nello Xinjiang migliorerà il trasporto intermodale ma rafforzerà anche il collegamento tra i fornitori della regione interna con i porti marittimi, ottimizzando ulteriormente la rete di distribuzione complessiva e guidando lo sviluppo economico in particolare della Cina occidentale19.

NOTE AL TESTO

1 AA.VV., Xinjiang: capire la complessità, costruire la pace, www.cese-m.eu, giugno 2021.

2 Insieme al commercio, la Via della Seta diffuse il buddismo attraverso l’Asia centrale. La trasmissione è stata lanciata dal Nord-Ovest dell’India agli odierni territori di Pakistan, Afghanistan, Kazakhstan, Kirghizistan, Uzbekistan, Xinjiang, Cina, Corea e Giappone, cfr. AAVV, La Via della Seta. Vecchie e nuove strategie globali tra la Cina e il bacino del Mediterraneo, Anteo, Cavriago, 2012. Gli abitanti dello Xinjiang si convertirono poi all’Islam e adottarono la lingua uigura.

3 Giacomo Gabellini, Xinjiang, la Nuova Frontiera, “Eurasia” n. 2/2015, p. 78.

4 Ibidem, pp. 43-44.

5 Michel Kempeneers, direttore operativo per l’estero della Wallonia Export-Investment Agency (AWEX), ha dichiarato durante la cerimonia di arrivo in stazione: “Yiwu è al centro dello sviluppo dell’e-commerce in Cina, e la partenza dei treni merci offre agli esportatori valloni ed europei nuove opportunità per raggiungere il mercato cinese a costi inferiori”, cfr. Agenzia “Xinhua”, 26 ottobre 2019.

6 “Con la crescente produzione verticale e la capacità tecnologica della Cina, il suo desiderio di sviluppare i Paesi vicini e capovolgere l’ordine del secondo dopoguerra guidato da Washington attraverso la BRI, si sta realizzando rapidamente”, cfr. Izak Novak, The War on China, blog dell’autore, 17 aprile 2020.

7 Mohan Malik, Maritime Security in the Indo-Pacific: Perspectives from China, India, and United States, April 2015.

8 Al secondo Forum finanziario di cooperazione e sviluppo sponsorizzato dalla Banca del Popolo cinese e tenutosi il 13 settembre 2013 a Urumqi, è stato siglato un contratto che prevede progetti pilota per un regolamento innovativo transfrontaliero in renminbi, cfr. Ma Yuan, New Silk Road. A Journey restarts, China Intercontinental Press, 2014, p. 95.

9 VISION AND ACTIONS ON JOINTLY BUILDING SILK ROAD ECONOMIC BELT AND 21ST-CENTURY MARITIME SILK ROAD, Issued by the National Development and Reform Commission, Ministry of Foreign Affairs, and Ministry of Commerce of the People’s Republic of China, with State Council authorization, Pechino, Marzo, 2015.

10 Giacomo Gabellini, Sulla Nuova Via della Seta, “Scenari Internazionali”, n. 1/2014, p. 92.

11 Agenzia “Xinhua”, 13 luglio 2020. Il primo treno merci che collega Cina e Europa da Shenzhen, nella provincia meridionale del Guangdong, è partito il 23 agosto scorso 2020, diretto a Duisburg, in Germania. Ha lasciato la Cina viaggiando attraverso l’Alataw Pass, principale stazione ferroviaria nella Regione nord-occidentale del Xinjiang. Si tratta di un nuovo collegamento ferroviario internazionale nel cuore della Greater Bay Area tra il Guangdong, Hong Kong e Macao. Il treno attraverserà alcune città europee, tra cui Mosca, Minsk, Malaszewicze, Varsavia e Amburgo; il suo arrivo è previsto in 14 giorni, dopo aver percorso una distanza totale di 13,438 km. Il treno trasporta prodotti elettronici, elettromeccanici, tessili e altri generi di industria leggera, per una quantità complessiva pari a 49 Teu e un valore totale di 23 milioni di yuan (oltre 3 milioni di dollari). Nei primi sei mesi dell’anno, il servizio ferroviario Cina-Europa ha registrato 5.122 viaggi, per un trasporto totale di 460mila Teu, con un aumento, rispettivamente, del 36% e del 41%, promuovendo così la cooperazione nella lotta al Covid-19 tra Cina, Europa e gli altri Paesi in cui si stendono le rotte commerciali, cfr. “Tribuna economica”, 7 settembre 2020.

12 AA.VV., Xinjiang: capire la complessità, costruire la pace, op. cit., pp. 7-8. Cfr, anche Agenzia “Xinhua”, 24 marzo 2021. Nel 2019 si sono registrati circa 200 milioni di turisti, nazionali e stranieri, nello Xinjiang, secondo quanto dichiarato alcuni mesi fa dalla portavoce del Ministero degli Esteri cinese Hua Chunying.

13 Azhar Azam, BRI is instrumental to realizing ‘no poverty’ vision, CGTN, 18 ottobre 2019.

14 Monica Lovito, La sicurezza in Asia Centrale e la Nuova Via della Seta, “Eurasia” n. 1/2021, p. 141.

15 Ma Yuan, op. cit., p. 136.

16 Antonio Albanese, TURCHIA. In treno da Istanbul al Xinjiang: i binari della Nuova Via della Seta, agcnews.eu, 30 dicembre 2020.

17 Muhammad Akbar Notezai, What Happened to the China-Pakistan Economic Corridor?, “The Diplomat”, 16 febbraio 2021.

18 CPEC.GOV.PK, 4 aprile 2021. Nel 2020, tutti i progetti relativi al corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC) si sono svolti senza intoppi, dando impulso alla lotta locale contro l’epidemia di COVID-19, allo sviluppo economico e alla protezione dei mezzi di sussistenza delle persone. Un treno sul primo sistema di trasporto rapido di massa su rotaia del Pakistan è stato completato a Lahore il 9 ottobre 2020. Negli anni ’60 e ’70, i lavoratori cinesi e pakistani hanno superato le difficoltà e hanno lavorato insieme per costruire l’autostrada del Karakoram, l’unico passaggio terrestre tra Cina e Pakistan. Questa autostrada, conosciuta come la “Strada dell’amicizia Cina-Pakistan”, ha reso il viaggio molto più conveniente per la popolazione locale. Oggi, guidata dal CPEC, la “Strada dell’amicizia Cina-Pakistan” si estende verso sud e si fonde nell’arteria di traffico nord-sud del Pakistan. A luglio, la fase II del progetto Karakoram Highway (sezione Havelliana-Thakot), realizzata da China Communications Construction Co., Ltd., ha superato l’impatto dell’epidemia e si è aperta ufficialmente al traffico. Altri hotel e negozi sono comparsi lungo l’autostrada. Mahmood Khan, primo ministro di Khyber Pakhtunkhwa, ha affermato che di fronte all’epidemia, è rimasto commosso dal modo in cui i costruttori cinesi si sono attaccati ai loro posti e hanno lavorato con i loro colleghi pakistani per combattere l’epidemia. Ha aggiunto che il progetto creerà un gran numero di posti di lavoro e migliorerà efficacemente l’economia del Pakistan e le condizioni di vita delle persone. A tarda notte del 23 settembre, più di 50 costruttori cinesi e pakistani erano ancora impegnati presso il campo della stazione di conversione del progetto di trasmissione ±660 kV DC da Matiari a Lahore (denominato progetto Matiari-Lahore HVDC) nel Pakistan centrale città di Lahore. Verso le 2 del mattino, il test elettrificato del primo campo AC è stato un completo successo, suscitando calorosi applausi dalla sala di controllo principale. “Questo segna la connessione ufficiale del progetto Matiari-Lahore HVDC alla rete elettrica pakistana”, ha affermato Wang Bo, vice amministratore delegato della Matiari-Lahore Transmission Company della State Grid Corporation of China. Al fine di garantire l’avanzamento della costruzione del progetto, dal giugno di quest’anno, la parte cinese ha inviato due gruppi di personale per il supporto e più di 200 ingegneri e tecnici, mentre il team medico della State Grid Corporation of China ha partecipato alla costruzione del progetto del sito, messa in servizio del sistema, guida al funzionamento e alla manutenzione e lavoro di prevenzione delle epidemie. Attualmente il progetto procede senza intoppi, mentre le opere civili, l’installazione elettrica e altri importanti lavori sono stati completati nelle stazioni di conversione alle due estremità e il progetto della linea di 886 km sta per essere terminato. L’intero progetto completerà la messa a punto del sistema nel mese di dicembre e sarà messo in prova secondo i tempi previsti”. Cfr. China-Pakistan Economic Corridor projects help improve local people’s livelihood, “People’s Daily Online”, 20 ottobre 2020.

19 Jialing Sun, Gwadar Port from the Perspective of Xinjiang Province of China, Università di Rotterdam, 2011. Per porto a secco si intende sostanzialmente uno spazio a terra collegato con il mare (direttamente o indirettamente attraverso un canale), che permetta di stazionare per un tempo di qualsiasi durata e al contempo preveda attrezzature atte ad alare e varare rapidamente l’imbarcazione; è ideale per le necessità delle piccole imbarcazioni e per quanti devono usare la barca tutti i giorni.