La nuova Via della Seta terrestre. Cina ed Europa più vicine grazie alle linee ferroviarie

“La Repubblica Popolare Cinese e il Tibet”: progetto di ricerca del Cesem.
 
 
 

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Che le economie europee ed asiatiche si stiano vicendevolmente integrando è fatto ormai noto. Quello che invece è passato abbastanza inosservato, almeno sulle agenzie di stampa italiane, è stato un evento collaterale alla visita del Presidente cinese Xi Jinping effettuata nello scorso marzo in Germania. Affiancato dalla Cancelliera Angela Merkel, Xi ha avuto modo di visitare in prima persona il terminal tedesco dell’avveniristica linea ferroviaria Chongqing – Duisburg, lunga oltre 11 mila chilometri e soprannominata come Nuova via della seta. La linea Yuxinou non solo risulta essere straordinariamente interessante dal punto di vista infrastrutturale – essendo la tratta ferroviaria più lunga al mondo – ma è un’opera che con ogni probabilità è destinata a rivoluzionare i rapporti commerciali e finanziari tra Cina ed area Euro.

La metropoli di Chonqing è emersa come una delle aree di maggior sviluppo della Cina, avendo registrato nell’ultimo biennio un incremento del proprio PIL del 29%, pari a 920 miliardi di RMB (l’equivalente di 145 miliardi di dollari), ed avendo attirato solo nello scorso anno qualcosa come 11 miliardi di dollari di investimenti diretti esteri. Come riconoscono le stesse autorità municipali di Chonqing, la straordinaria crescita economica dell’area – significativamente superiore anche alla media del resto del paese – è indubbiamente dovuta al continuo miglioramento delle infrastrutture cittadine, in particolare al suo sistema di trasporto ferroviario. Anche solo pochi anni fa, se le società commerciali di Chongqing volevano spedire le merci in Europa, avrebbero dovuto passare prima attraverso una città portuale costiera come Shanghai o Guangzhou per poi essere rispedite attraverso lo Stretto di Malacca, con incremento improduttivo di tempi e di costi, nonché esponendosi ai noti rischi di pirateria. La Nuova via della seta si sovrappone ad un altro collegamento ferroviario eurasiatico inaugurato alcuni anni fa; nel 2008 venne attivata la tratta Lianyungang – Rotterdam, chiamata solitamente con il nome di New eurasian land bridge, anch’essa con una distanza superiore agli 11 mila chilometri, con la capacità di dimezzare i costi e di velocizzare di quattro volte le spedizioni delle merci tra le due città portuali, con collegamenti secondari anche all’altro hub portuale di Anversa, in Belgio. Quest’ultima tratta, peraltro, si pone come variante meridionale della principale Eurasian land bridge, che con i suoi oltre 10 mila chilometri collega Pechino ad Amburgo dopo due settimane di viaggio sulle tratte della ferrovia trans-mongolica, la cui costruzione risale agli anni ’60.

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Tanto dal punto di vista tecnologico quanto da quello quantitativo delle merci, la linea Chonqing – Duisburg rappresenta tuttavia un netto salto di qualità. Entrata in funzione ufficialmente il 1° luglio 2011 (ma allora ancora in fase sperimentale), il nuovo itinerario copre 11.179 km in 13 giorni, anziché i 36 giorni necessari per le spedizioni merci via nave. La linea interna della ferrovia passa per le città interne di Xi’an, Lanzhou e Urumqi, ed entra in Kazakistan dal Passo di Alataw, dopo aver attraversato la regione mongola del Bortala e la regione autonoma dello Xinjiang. La sezione internazionale della ferrovia, invece, viaggia attraverso il Kazakistan, la Russia, la Bielorussia e la Polonia prima di raggiungere la Germania. Attualmente, il treno effettua da Chongqing a Duisburg tre viaggi settimanali, ma l’obiettivo è quello di portare il viaggio merci a cadenza giornaliera. Solo nell’anno 2012, quando la linea non era ancora a pieno regime, la ferrovia Yuxinou con i suoi treni lunghi mediamente 800 metri ha trasportato 1.747 container con 21.000 tonnellate di merci, per un valore pari a 1,15 miliardi di dollari, tra cui 3.062.000 laptop e 564.000 schermi a cristalli liquidi di fabbricazione asiatica. Di particolare interesse anche le tecnologie che si vanno sperimentando sulla linea. Con la collaborazione della Russian Railways Logistics, società logistica controllata dalla Ferrovia RZD, è stato progettato un convoglio in grado di trasportare container mantenuti a temperatura controllata per l’intero tragitto. Un convoglio – organizzato dalla russa Russian Railways Logistics e dalla cinese YuXinOu Logistics – ha trasportato già svariati carichi di componenti elettronici all’interno di container isotermici e dotati di generatori diesel per mantenere la temperatura stabilita. In questo caso, non bisogna tanto raffreddare l’interno dei contenitori, quanto riscaldarlo durante i mesi invernali, quando temperature esterne troppo basse potrebbero danneggiare i componenti elettronici.

Oltre a questi due importantissimi corridoi eurasiatici già funzionanti, stanno avanzando sempre più concretamente altri progetti di collegamento strategico tra i due continenti.

Anzitutto, limitandosi all’area centro asiatica, va segnalato l’intensificarsi delle reti esistenti tra Cina e Kazakistan. Nel dicembre 2012 è stato inaugurato il nuovo tronco ferroviario di circa 600 chilometri che corre lungo il Passo Korgas, nella regione cinese del Xinjiang. Essa offre un migliore collegamento con l’Asia Centrale ed in prospettiva con l’Europa. Questa linea è composta da 292 chilometri in Cina e 293 chilometri in Kazakistan ed ha richiesto un investimento di 962 milioni di dollari. I due tronchi saranno collegati attraverso il Korgas Pass, situato nella regione autonoma cinese del Xinjiang, da cui transita già un’autostrada ed una pipeline. Per questa linea ferroviaria, che attualmente movimenta 15,6 milioni di tonnellate di merci l’anno, si prevede che nel 2020, lungo il Korgas Pass viaggeranno venti milioni di tonnellate di merci l’anno, che diventeranno 35 milioni entro il 2030. La stessa città di Korgas sta diventando un hub strategico per le merci, anche perché si trova a soli duecento chilometri dalla capitale del Kazakistan, Astana, ed ospita un’area di libero scambio. Questa ferrovia è importante non solamente per i traffici tra Cina e Kazakistan, ma anche per quelli diretti verso l’Europa. Negli ultimi anni, la Cina ha siglato diversi accordi con i Paesi dell’Asia centrale, che una volta appartenevano all’Unione Sovietica, ed ha in programma di potenziare le connessioni ferroviarie col fine di raggiungere l’Europa via terra, come alternativa alla Transiberiana (su cui sta comunque lavorando con il Governo russo, soprattutto nell’ottica di fornire supporto alla costruzione di linee ad alta velocità interne, come la Mosca-Kazan, prevista funzionante per il 2018 anno dei mondiali di calcio ospitati dalla Russia).

Un terzo ponte eurasiatico è in fase avanzata di progettazione; già nel 2009, in occasione del V Forum per la cooperazione e lo sviluppo regionale del Delta del Fiume delle Perle (Yue Jiang), il governo provinciale dello Yunnan manifestò l’intenzione di accelerare la costruzione di infrastrutture necessarie per costituire un terzo ponte ferroviario eurasiatico, con l’obiettivo di collegare il sud della Cina sempre al porto strategico di Rotterdam, ma passando per la Turchia. Peraltro, tale progetto fu vagliato anche nel corso dell’incontro bilaterale dell’aprile 2012 tra il premier turco Erdogan e l’ex primo ministro cinese Wen Jiabao a Pechino. Questa linea, partirebbe dai porti costieri del Guangdong, a supporto dell’enorme area produttiva di Shenzhen, per passare, attraverso Kunming, in Myanmar, Bangladesh, India, Pakistan e Iran, entrando in Europa dalla Turchia. Tra l’altro questa infrastruttura sarebbe supportata dalla nuova rete di strade interne cinesi nella provincia di Yunnan, che sarà completata entro il 2015. Quest’opera avveniristica garantirebbe di accorciare il percorso di circa 6.000 km tra il Delta del Fiume delle Perle e Rotterdam, consentendo ai prodotti dei centri di produzione della Cina orientale di raggiungere Asia, Africa ed Europa. Questo terzo ponte terrestre eurasiatico attraverserà 20 paesi di Asia ed Europa, ed avrà una lunghezza totale di circa 15.000 chilometri, diventando indiscutibilmente la tratta ferroviaria più estesa al mondo. Va segnalato che il volume totale del commercio annuo delle regioni che la rotta attraverserebbe, era pari a 300 miliardi di dollari.

I due corridoi ferroviari eurasiatici – oltre all’eventuale terzo previsto – segnano una svolta tanto infrastrutturale quanto geo-economica. Con il commercio tra i due partner che ha ormai superato i 590 miliardi di dollari l’anno, l’UE si è confermata per il decimo anno consecutivo il principale mercato commerciale per i prodotti cinesi; viceversa Pechino è ancora la seconda destinazione, dopo gli Stati Uniti, per quanto riguarda le esportazioni aggregate dei 28 membri dell’Unione. Ed è proprio per questo che i corridoi euroasiatici devono essere considerati un’opportunità per le sonnolente economie europee, come occasione di allargare i propri spazi commerciali legati sempre maggiormente all’internazionalizzazione del commercio. Se infatti le esportazioni cinesi sono aumentate l’anno scorso del 7,9% a 2.210 miliardi di dollari, parallelamente le importazioni sono cresciute del 7,3% a 1.950 miliardi di dollari, secondo i dati ufficiali diffusi dall’ufficio delle Dogane di Pechino (depurati degli effetti del cambio). In questo senso, i corridoi euroasiatici sono la strada su cui poter avviare una strategia win to win, ovvero bilateralmente vantaggiosa, per le economie di Europa e Cina.

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Marco Costa