La Cina viaggia ad alta velocità

“La Repubblica Popolare Cinese e il Tibet”: progetto di ricerca del Cesem.
 
 
 

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Nel corso degli ultimi decenni la Cina si è dotata di una vasta rete ferroviaria ad alta velocità, efficace risposta ad una duplice esigenza: l’una afferente alla necessità interna di ridistribuzione demografica sul territorio – gli spostamenti rapidi permettono lo stanziamento anche in agglomerati urbani vicini ai grandi centri contribuendo a risolvere la problematica del sovrappopolamento – mentre l’altra è legata al pensiero politico-economico cinese che considera la leva dell’infrastruttura ferroviaria un ponte terrestre strategico capace di favorire il più veloce trasporto di persone e merci – alternativa alle insicure e lente rotte marittime e alla costosa movimentazione aerea – oltre che ad offrire la possibilità di aumentare la penetrazione economica, culturale e commerciale di Pechino nel resto del mondo.

Lo sviluppo di una rete ferrata ad alta velocità – si intende qualsiasi servizio ferroviario commerciale che si muova ad una velocità superiore ai 200 km/h – prende le mosse nel 1990 quando il Governo di Li Peng capì che la crescita economica del Paese sarebbe passata anche per la modernizzazione delle proprie reti infrastrutturali e presentò all’Assemblea Nazionale del Popolo cinese l’idea di realizzare una linea ad alta velocità che, inizialmente, collegasse la capitale Pechino con Shangai. La proposta rimase tale fino al 1995, quando i lavori preparatori per la realizzazione della linea furono inseriti nel nono Piano Quinquennale (1996 – 2000) ma bisognò attendere il 2003 per l’attuazione concreta quando con treni che viaggiano a 250 km/h vengono collegate le città di Qinhuangdao e Shenyang, distanti 404 km, mentre fu con l’approvazione dell’undicesimo Piano Quinquennale (2006 – 2011) che Pechino impresse un’accelerazione decisiva all’intero progetto: l’obiettivo a lungo termine – fine del 2020 – è quello di posare a terra 180.000 chilometri di binari che colleghino le più importanti città della Cina e siano in grado di servire il 90% della popolazione.

Nel luglio del 2008, un investimento di 2 miliardi di euro permette di collegare Pechino a Tianjin in appena 30′ mentre nel dicembre dello stesso anno entra in funzione la linea ad alta velocità più lunga del mondo: 2300 km di strada ferrata, da Pechino a Guangzhou, la vecchia Canton, coperte in appena 8 ore di viaggio grazie ad un treno che tocca i 350 km/h.

Per gli anni 2011 – 2015 l’intenzione è quella di realizzare una sorta di reticolo ferrato composto da otto arterie principali che attraversano il Paese da Nord a Sud e da Est a Ovest e di potenziare le tratte nelle regioni centrali e occidentali della Cina. Nel 2014, in particolare, sono stati avviati i lavori relativi a 49 nuovi progetti e realizzati 7.000 km di nuove linee, per un investimento di circa 720 miliardi di yuan. Nei mesi di luglio e di agosto di quest’anno, la rete ferroviaria cinese ha movimentato poco meno di 500 milioni di passeggeri di cui il 36% da treni ad alta velocità.

I progetti futuri tendono ad uscire dai confini della Repubblica Popolare e ad assumere una dimensione globale visto che è allo studio la possibilità di collegare la rete interna non solo a quella degli Stati della massa eurasiatica e al Sud-Est asiatico, sbocchi naturali per vicinanza geografica con la Cina, ma di spingersi sino a raggiungere gli Stati Uniti in una sorta di rete globale che crei un continuum territoriale: nel mese di maggio, infatti, è stata annunciata la volontà di costruire la linea Cina-Russia-Canada-USA, lunga 13.000 km che, bypassando lo stretto di Bering per un tunnel sottomarino di 200 km, sia in grado di bypassare lo stretto di Bering e portare i viaggiatori e le merci cinesi nel continente americano – e viceversa – in soli due giorni di viaggio alla velocità di 350 km/h.

 

Andrea Turi